HONDA RA108

   L'ultimo anno di Honda in Formula 1 (come costruttore totale), non è proprio quello che si può definire un uscita di scena in grande stile. All'opposto, al pari del 2007, il 2008 è forse il peggior anno della seconda avventura come costruttore per la casa del sol levante. Dopo una stagione 2007 disastrosa, la Honda cerca il riscatto nel 2008 e per farlo, ingaggia come Team Principal nientemeno che Ross Brawn (la mente dietro i successi di Schumacher, prima in Benetton e poi in Ferrari). Nonostante il suo arrivo, la nuova RA108 si rivela una vettura estremamente difficile da guidare e poco competitiva. Derivando direttamente dalla vettura del 2007, la RA108 soffre di difetti strutturali che neanche il genio di Brawn riesce a correggere a stagione in corso, con una instabilità cronica nelle curve veloci, dove genera molta meno carico aerodinamico rispetto ai top team, avendo oltretutto un comportamento imprevedibile al retrotreno con improvvise perdite di carico.

HONDA RA108 Rubens Barrichello
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 2008  

   Il 2008 è l'ultimo anno in cui il regolamento concede libertà pressoché totale ai progettisti, sotto il punto di vista aerodinamico. Di conseguenza anche la Honda RA108 rappresenta il picco dell'estremismo aerodinamico della Formula 1, ma anche il fallimento di quella filosofia per il team di Brackley, nel West Northamptonshire in Inghilterra. La monoposto è praticamente ricoperta di appendici aerodinamiche, come le “orecchie di elefante” sul musetto (due pinne ricurve all'altezza delle sospensioni anteriori che servono a deviare il flusso d'aria sporca proveniente dalle ruote anteriori e a indirizzarlo verso le pance laterali), le Viking Wings sulla presa d'aria sopra la testa del pilota (pinne verticali per stabilizzare il flusso d'aria verso l'alettone posteriore quando l'auto è in curva) o le ciminiere per l'estrazione dell'aria calda posizionato sopra le pance e integrate con profili alari a forma di "T" per pulire il flusso d'aria diretto al retrotreno. Molto complesso è anche il sistema ala anteriore e bardge boards, per deviare i flussi verso il sottoscocca e sigillare aerodinamicamente il fondo. Tutta questa complessità aerodinamica comporta però una notevole instabilità in caso di beccheggio (frenata e accelerazione) o di vento laterale, rendendo l'auto imprevedibile, passando dal sottosterzo al sovrasterzo a centro curva senza preavviso, togliendo fiducia al pilota.

HONDA RA108 Jenson Button
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2008

   Sotto la carrozzeria "Earth Dreams" (anche nel 2008 la Honda non mostra sponsor ma solo una campagna di sensibilizzazione sulle problematiche del pianeta), la RA108 nasconde soluzioni tecniche interessanti ma afflitte da un problema cronico di integrazione. La parte meccanica è infatti un mix di solidità motoristica e scelte progettuali che, purtroppo, non riescono a dialogare correttamente con il telaio. Il motore Honda RA808E è un'evoluzione del V8 del 2007 con una potenza di circa 750 CV, qualche decina in meno di Ferrari e Mercedes, ma con un'invidiabile affidabilità. Uno degli elementi più avanzati della monoposto è la sua scatola del cambio in carbonio e alluminio, dotata di un cambio seamless shift (cambiate senza interruzione della coppia motrice) però con il gravissimo problema della sua dimensione, che costringe i progettisti a disegnare un retrotreno largo, rovinando l'efficienza dell'estrattore. Il vero tallone d'Achille della monoposto sono però le sospensioni, la cui cinematica non riesce a copiare bene le asperità della pista, causando il surriscaldamento precoce delle gomme posteriori, un problema che tormenta il team per tutta la stagione. Per cercare di stabilizzare la piattaforma aerodinamica (evitare che l'auto saltelli troppo), Honda introduce un sofisticato terzo ammortizzatore centrale, la cui taratura meccanica è così complessa che spesso il team non riesce a trovare il "setup" ideale. Nonostante gli ingegneri Honda facciano di tutto per miniaturizzare ogni componente alla ricerca del minor peso possibile, la RA108 rimane una vettura molto “pigra” nei cambi di direzione, proprio per il reparto sospensioni non in grado di assecondare i voleri del pilota.

HONDA RA108 Rubens Barrichello
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 2008 

   Il reparto tecnico della Honda nel 2008 è un paradosso vivente: dispone di uno dei budget più alti della Formula 1 (stimato oltre i 400 milioni di dollari) e di un "dream team" di ingegneri che, sulla carta, dovrebbe dominare. Eppure, quel gruppo impiega un intero anno a capire perché la RA108 sia così lenta. Ross Brawn, arrivato a Brackley a fine 2007 dopo il suo anno sabbatico post-Ferrari, assume il ruolo di Team Principal con pieni poteri, trovando una struttura frammentata tra la sede inglese di Brackley e il centro ricerche Honda di Tochigi in Giappone. Il Technical Director è Shuhei Nakamoto, il ponte tra la filosofia giapponese e quella inglese. Dopo il ritiro di Honda dalla F1, diventerà il leggendario boss della Honda HRC in MotoGP, portando al successo piloti come Casey Stoner e Marc Márquez. Jörg Zander (ingegnere di grande esperienza da ex Williams e BMW-Sauber) è il Chief Designer, Loïc Bigois (Head of Aerodynamics) è l'uomo a capo dei lavori svolti in galleria del vento, coadiuvato nel suo lavoro da Takeru Abe che però sviluppa le sue idee in Giappone. Il principale problema dello staff 2008 è proprio la comunicazione, con i pezzi progettati in Inghilterra che devono essere approvati e a volte addirittura modificati in Giappone seguendo filosofie diverse e creando una vettura "scollegata" tra meccanica ed aerodinamica. Altri tecnici che lavorano a Brackley sono: Jacky Eeckelaert (Engineering Director), Kevin Taylor (Chief Designer), Craig Wilson (Head of Vehicle Engineering), Ian Wright (Chief Engineer, Vehicle Dynamics), Russell Cooley (Chief Engineer, Transmission and Mechanical), oltre che i giovanissimi James Vowles (oggi team Principal Williams) e Andrew Shovlin (uomo chiave dei successi Mercedes dell'era Hamilton). A Tochigi lavorano invece i responsabili del V8 Honda, Yasuhiro Honda (responsabile del design del motore) e Kazuo Sakurahara (Engine Project Leader).

HONDA RA108 Rubens Barrichello
Interlagos, GP del Brasile 2008

   I piloti, confermati dal 2007, sono l'inglese Jenson Button e il brasiliano Rubens Barrichello che descrivono la RA108 come una delle vetture più frustranti da guidare nelle loro carriere. La monoposto non genera abbastanza carico, obbligando i piloti ad alzare il piede in percorrenza delle curve veloci, la presenza di troppe appendici rendono la vettura aerodinamicamente instabile con improvvise perdite di carico e la meccanica non riesce a mandare nella giusta finestra di utilizzo le gomme, distruggendole anzitempo. Il paradosso è la correlazione tra i buoni dati che escono dalla galleria del vento e la pista, paradosso che Brawn decide di interrompere ben prima di metà stagione per dedicarsi completamente alla progettazione della vettura del 2009, che porterà il suo nome. A fine stagione infatti i problemi finanziari di Honda Racing spingono la casa nipponica ad abbandonare la Formula 1, vendendo tutto a Ross Brawn per la cifra simbolica di 1 Sterlina. Con solo 14 punti (di cui 6 ottenuti grazie ad un fortunoso terzo posto ottenuto da Barrichello sotto il diluvio del Gran Premio di Gran Bretagna) e il 9° posto in classifica costruttori, si chiude la seconda e attualmente ultima avventura della Honda in Formula 1.