McLAREN MP4/25 Mercedes

   La McLaren MP4/25 del 2010 è figlia dell'ennesimo cambio regolamentare dell'epoca che obbliga i progettisti a raddoppiare la capacità del serbatoio, per il divieto di effettuare rifornimenti in gara, allungando notevolmente il passo della vettura rispetto al 2009. Sulla nuova monoposto della scuderia di Woking, gli ingegneri McLaren sfruttano una zona d'ombra del regolamento che vieta elementi aerodinamici mobili azionati dal piloti, progettando un sistema fluidodinamico interamente statico, attivato direttamente dal corpo del pilota, il cosiddetto F-Duct. Una presa d'aria dinamica posta sul musetto, in condizioni normali convoglia l'aria all'interno dell'abitacolo e sfoga liberamente. In rettilineo, il pilota copre con il ginocchio sinistro (o con la mano, a seconda della configurazione) un piccolo foro posizionato nella cellula dell'abitacolo, modificando la pressione interna del condotto e deviando l'aria ad alta velocità in un condotto che sfoga verso il profilo principale dell'ala posteriore. Questo fenomeno, noto come stallo fluido dinamico, riduce drasticamente la resistenza all'avanzamento dell'ala posteriore in rettilineo, garantendo una velocità di punta superiore di circa 10 km/h. Poiché il sistema è azionato dal movimento umano e non da meccanismi della vettura, la FIA lo dichiara perfettamente legale per tutta la stagione 2010, prima di bandirlo e sostituirlo nel 2011 con il DRS idraulico.

McLAREN MP4/25, Lewis Hamilton
Monza, GP d'Italia 2010 

   Oltre all'F-Duct, tutta l'aerodinamica della MP4/25 è molto raffinata e progettata per manipolare i flussi d'aria dalla parte anteriore a quella posteriore, cercando di compensare le enormi dimensioni del serbatoio imposte dal regolamento 2010. Per alimentare correttamente sia il fondo vettura che i condotti interni, la MP4/25 presenta un muso significativamente sollevato rispetto agli standard McLaren degli anni precedenti. I bracci della sospensione sono profilati aerodinamicamente per fungere da veri e propri generatori di vortici, raddrizzando la scia turbolenta generata dal rotolamento degli pneumatici anteriori, per indirizzare la maggior quantità possibile di aria pulita verso i turning vanes verticali posti dietro le ruote anteriori e verso l'imboccatura del fondo piatto. Mentre nel 2009 la McLaren ha dovuto adattare la vettura al doppio diffusore a stagione in corso, la nuova MP4/25 viene concepita intorno a questo concetto. Gli ingegneri sfruttano la zona centrale della vettura per creare transizioni fluide che alimentano la sezione superiore del diffusore, massimizzando l'effetto Venturi. Molto particolare è la Pinna di Squalo posta sopra il cofano motore che non solo ha la funzione di stabilizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore durante le fasi di imbardata, ma contiene la parte finale del condotto F-Duct. L'ala posteriore della MP4/25 è infatti un pezzo di ingegneria unico, poiché deva integrare le uscite d'aria del sistema di stallo aerodinamico. L'aria convogliata dalla presa d'aria anteriore e dalla pinna sul cofano non soffia sopra l'ala, ma entra all'interno del profilo principale tramite una struttura cava e viene espulsa attraverso delle fessure sottili posizionate sul dorso del profilo alare. Quando l'aria ad alta velocità esce da queste feritoie, interrompe lo “strato limite” (lo strato di fluido a stretto contatto con la superficie dell'ala), causando uno stallo aerodinamico controllato che riduce la resistenza all'avanzamento. Nonostante ciò anche nel 2010 la McLaren viene superata da una “genialata” di Adrian Newey che sulle Red Bull posiziona gli scarichi a filo del fondo piatto, utilizzando l'energia dei gas caldi del motore per "sigillare" aerodinamicamente i lati del diffusore, creando una sorta di minigonna virtuale. La MP4/25 ha invece gli scarichi classici rivolti verso l'alto e una volta introdotta la propria versione degli scarichi soffiati, a stagione in corso, riscontra gravissimi problemi di surriscaldamento delle strutture in carbonio del fondo e degli pneumatici, costringendo il team a fare marcia indietro e a rifinire il sistema solo nelle ultimissime gare dell'anno.

McLAREN MP4/25, Jenson Button
Montecarlo, GP di Monaco 2010

   La meccanica della nuova Mclaren è pesantemente condizionata dal cambio regolamentare del 2010. Il divieto di rifornimento non è solo una sfida per i motoristi, ma impone uno stravolgimento totale del packaging meccanico, della gestione dei pesi e della dinamica del veicolo. Il serbatoio da 150 kg di benzina, contro i 90 del 2009, comporta un sensibile aumento del passo, che sulla MP4/25 è di 3400 mm, rendendo la vettura una delle più lunghe dell'intero schieramento. Il motore è sempre il Mercedes-Benz FO 108X, considerato il vero punto di riferimento della griglia. La sua arma segreta è nella mappatura del motore e nell'efficienza termica che consentono bassi consumi, permettendo alle McLaren di caricare una manciata di kg in meno di carburante rispetto ai concorrenti, con un sensibile vantaggio sull'usura degli pneumatico nei primi giri della gara. Il drastico cambiamento di peso della vettura tra l'inizio della gara (pieno carico, circa 790 kg) e la fine (vettura scarica, circa 640 kg) impone requisiti durissimi alle sospensioni e alla cinematica. Entrambe le sospensioni, anteriori e posteriori, sono con il classico schema push-rod e su entrambi gli assi sono presenti degli ammortizzatori di beccheggio altamente sofisticati, indispensabili per mantenere stabile l'altezza da terra, vitale per far stallare l'F-Duct e non far grattare il doppio diffusore sull'asfalto. Con tutte queste problematiche i tecnici di Woking preferiscono abbandonare completamente il KERS, per non allungare ulteriormente il retrotreno e aggiungere peso inutile, per poi riprogettarlo e integrarlo nuovamente l'anno successivo.

McLAREN MP4/25, Lewis Hamilton
Monza, GP d'Italia 2010

   Lo staff tecnico della McLaren nel 2010 riflette una struttura organizzativa solida, collaudata e ricca di talenti ingegneristici di primo livello, in un epoca di transizione tecnologica a Woking, guidata da figure che plasmeranno la Formula 1 anche nei decenni successivi. Subentrato a Ron Dennis all'inizio del 2009, Martin Whitmarsh ricopre il ruolo di Team Principal e Amministratore Delegato di McLaren Racing. Paddy Lowe (Technical Director) e Neil Oatley (Executive Engineer) sono alla guida della direzione ingegneristica del team, traducendo in realtà concetti complessi come il packaging strutturale del super-serbatoio e l'interazione tra la dinamica del veicolo e i nuovi flussi aerodinamici del passo lungo. Tim Goss (Chief Engineer) e Mark Williams (Head of Vehicle Engineering) son le figure direttamente responsabili della progettazione fisica della MP4/25. Nel gruppo di progettazione lavorano anche Andrew Bailey (Head of Vehicle Design) e Luca Furbatto (Project Leader), mentre per quanto riguarda il settore aerodinamico, John Iley ricopre il ruolo di Head of Aerodynamics. Il suo reparto, con Doug McKiernan (Chief Aerodynamicist) e David Sanchez (Concept Lead F-Duct), perfeziona il concetto dell'F-Duct, deliberando i flussi in galleria del vento e integrandolo perfettamente sulla carrozzeria e sull'ala posteriore della vettura. Sebbene basato a Brixworth e non a Woking, il braccio motoristico della stella a tre punte lavora in totale simbiosi con lo staff tecnico McLaren e a capo di questo reparto c'è Andy Cowell, che lavora a stretto contatto con Paddy Lowe per sviluppare le mappature motore dedicate al risparmio di carburante e per ottimizzare il raffreddamento dei radiatori all'interno delle fiancate. Il 2010 segna il debutto della super-coppia britannica composta dal giovane e talentuoso Lewis Hamilton e dal Campione del Mondo in carica Jenson Button, seguiti al muretto dai rispettivi ingegneri di pista: Andy Latham (al terzo anno di collaborazione con Hamilton) e Jakob Andreasen (neo acquisto, arrivato appositamente a supportare Button).

McLAREN MP4/25, Lewis Hamilton
Istanbul Park, GP di Turchia 2010

   Le prestazioni della McLaren MP4/25 nel corso del campionato 2010 sono caratterizzate da picchi velocistici straordinari, una spiccata efficienza sui rettilinei e una costanza in gara che permette al team di lottare per entrambi i titoli mondiali fino all'ultima gara. Tuttavia, la vettura soffre di un cronico deficit di carico aerodinamico puro nelle curve veloci se confrontata con la Red Bull RB6, rendendo la stagione un continuo inseguimento tecnologico. La MP4/25 soffre sul giro singolo (una sola pole position stagionale in Canada ad opera di Hamilton), ma si esprime al meglio nelle prime fasi della gara grazie ad un minor peso di carburante a alla sua “dolcezza” con le gomme Bridgestone. Sfruttando i problemi di affidabilità delle concorrenti e l'esclusività dell'F-Duct, la McLaren si porta in testa a entrambi i campionati dopo il GP del Canada (ottava gara del campionato) per poi essere raggiunta e superata in prestazioni da Red Bull e Ferrari. Con 5 vittorie (3 per Hamilton e 2 per Button), 8 secondi posti e 3 terzi, la McLaren ottiene 454 punti conquistando il 2° posto in Classifica Costruttori, mentre Hamilton e Button chiudono al 4° e 5° posto il campionato, in una classifica finale che vede ben 4 piloti, tra cui Hamilton, in lotta per il mondiale fino all'ultima gara stagionale.