RENAULT R30

   Il 2010 rappresenta un momento di profonda transizione per il team di Enstone: dopo il disastroso 2009 con lo scandalo del Crashgate (che portò all'addio di Flavio Briatore e Pat Symonds), la scuderia francese viene ceduta per la quota di maggioranza al fondo Genii Capital di Gérard Lopez, pur mantenendo il nome e i motori Renault. Il disimpegno finanziario della casa madre Renault e l'uscita di scena del main sponsor ING, lasciano la squadra con risorse ridotte anche se con una struttura ingegneristica di primissimo livello. Il ritorno ai classici colori Renault (giallo e nero,come la storica RS01 del 1977) sembra ridare vita alla squadra che, anche se non in grado di lottare per la vittoria, è subito dietro alle corazzate Red-Bull, Ferrari e McLaren, e non lontana dalla Mercedes, dotata di risorse economiche sconosciute al team francese.

RENAULT R30, Vitalij Petrov
Shanghai, GP di Cina 2010

   La profonda ristrutturazione che subisce lo staff tecnico di Enstone dopo il Crashgate, rivoluziona le gerarchie all'interno del team. Il nuovo Team Principal è Éric Boullier, arrivato a inizio 2010 per sostituire la gestione provvisoria post-Briatore. Suo il merito di isolare il reparto tecnico dalle pressioni societarie e dai dubbi sul futuro del team, dando stabilità all'ambiente. Con lui, nel ruolo di Managing Director, lavora l'esperto Bob Bell, in Formula 1 dai primi anni '80 e con un brillante passato in McLaren e in Jordan. Promosso Technical Director nel corso del 2009, James Allison dimostra una straordinaria capacità di visione pragmatica, capace di adattarsi rapidamente alle novità. La sua gestione tecnica è così brillante che la factory di Enstone diventa un laboratorio di innovazioni, ponendo le basi per la sua successiva e gloriosa carriera in Ferrari e Mercedes. Il suo vice è l'ingegnere giapponese, nativo di Tokyo, Naoki Tokunaga, già nel team fin dai tempi della gloriosa Benetton Formula. L'uomo incaricato di tradurre le idee aerodinamiche in componenti meccaniche è Tim Densham (Chief Designer), un veterano del disegno tecnico in F1. Nel 2010 compie un mezzo miracolo di packaging, riuscendo a ricavare lo spazio per il massiccio serbatoio da oltre 150 litri (imposto dal divieto di rifornimento) senza allargare eccessivamente le pance o rovinare l'efficienza del retrotreno. Anche in questo caso per il ruolo di Deputy Chief Designer il team pesca in casa un ingegnere presente già ai tempi della Benetton di Schumacher, il britannico Martin Tolliday. A capo del settore Ricerca e Sviluppo c'è ancora Robin Tuluie, mentre l'importantissimo settore aerodinamico è guidato da Dirk de Beer (Head of Aerodynamics) e dal suo vice, David Wheater. Sotto la loro direzione, la R30 sviluppa una veste aerodinamica estremamente efficiente, grazie anche all'ottimo lavoro svolto nella galleria del vento di Enstone. Al loro fianco lavora anche l'ingegnere inglese Mike Elliott, con un passato in McLaren e un brillante futuro in Mercedes nel periodo dei successi di Hamilton e Rosberg. Uomo chiave per le giornate di gara è Alan Permane (Chief Race Engineer), colonna storica di Enstone, già presente all'epoca di Schumacher in Benetton e dei titoli di Alonso.

RENAULT R30, Robert Kubica
Montecarlo, GP di Monaco 2010

   Per affrontare i nuovi regolamenti tecnici del 2010, i tecnici decidono di resettare completamente i dati acquisiti dalla fallimentare R29 del 2009, con l'obiettivo di creare una piattaforma aerodinamica stabile e prevedibile. Sulla nuova R30 il doppio diffusore viene integrato nel progetto originario del retrotreno, scavando la struttura deformabile posteriore e inclinando la scatola del cambio per creare un canale centrale molto più alto e ampio. Per alimentare un diffusore così potente, è necessario far passare quanta più aria possibile sotto la vettura. Per questo sulla R30 viene esasperato il concetto del muso alto, con una sezione inferiore scavata a “V”, studiata per dividere l'aria in modo pulito e indirizzarla verso i piloni di sostegno dell'ala anteriore. La stessa ala è un pezzo di micro-ingegneria, con flap a più elementi regolabili e paratie laterali (endplate) svergolate verso l'esterno per massimizzare l'effetto Outwash. Il divieto di rifornimento costringe a disegnare un serbatoio enorme, allungando il passo della vettura. Il rischio è di avere una macchina "pienotta” al centro, con una superficie frontale enorme. Il team riesce invece a snellire le fiancate in modo aggressivo nella parte inferiore in modo che l'aria che passa sopra le pance viene richiamata verso il basso e verso l'interno, scivolando lungo la carrozzeria nella classica forma a "bottiglia di Coca-Cola" per andare a investire direttamente il profilo superiore del diffusore e l'ala posteriore inferiore (beam wing). La R30 è anche la prima vettura a copiare l'innovativo F-Duct introdotto dalla McLaren (l'aria "soffiata" sul profilo principale dell'ala tramite un canale che parte dal musetto, creando uno stallo aerodinamico che permette una maggiore velocità di punta). La Renault non si limita semplicemente a copiarlo, ma sviluppa una delle versioni più efficienti e integrate della griglia, anche se portato in pista solo a stagione inoltrata. Negli ultimi gran premi del 2010, anche la Renault inizia a testare gli scarichi soffiati verso il profilo principale del diffusore per incrementare il carico anche a basse velocità, principio introdotto dalla Red Bull.

RENAULT R30, Robert Kubica
Istanbul Park, GP di Turchia 2010

   Con il divieto di rifornimento in gara introdotto dal 2010, le vetture pesano circa 160-170 kg in più alla partenza della gara rispetto alla qualifica. James Allison deve ripensare la meccanica della R30 per garantire una distribuzione dei pesi variabile tra inizio e fine gara con la conseguente, difficile gestione degli pneumatici. Per non allungare eccessivamente il passo della vettura viene svolto un lavoro di miniaturizzazione estremo sui componenti ausiliari. L'impianto idraulico, i radiatori dell'olio e dell'acqua e le centraline elettroniche vengono letteralmente “schiacciati” a ridosso del motore e nelle zone inferiori delle pance per fare spazio al carburante. Le sospensioni push-rod hanno i triangoli particolarmente inclinati per garantire una geometria anti-dive all'anteriore e anti-squat al posteriore. Questo accorgimento, abbinato all'ammortizzatore centrale di beccheggio, permette alla monoposto di mantenere una piattaforma aerodinamica stabile. Per la gestione degli pneumatici gli ingegneri di Enstone progettano prese d'aria dei freni anteriori e posteriori dotate di paratie interne che non solo raffreddano il disco, ma incanalano il calore generato dalla frenata direttamente all'interno del cerchione di magnesio (fornito da OZ Racing). Questo calore radiante aiuta a mantenere gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo termico (tra gli 80°C e i 100°C), riducendo il fenomeno del graining nei primi giri di gara a pieno carico. Mentre il telaio viene costruito in Inghilterra, a Enstone, i motori Renault RS27-2010 sono sviluppati in Francia, a Viry-Châtillon, sotto la direzione di Rob White (Deputy Managing Director - Engine) e Axel Plasse (Project Manager – Engine). Il loro lavoro si basa sull'ottimizzazione dei consumi e sull'affidabilità. Il motore del 2010 infatti, anche se non il più potente, si rivela il più efficiente della griglia, una specifica che Allison sfrutta per progettare un sistema di raffreddamento più piccolo e leggero, dando un vantaggio dinamico enorme alla vettura (stesso concetto utilizzato da Newey sulle sue RB6 motorizzate Renault).

RENAULT R30, Vitalij Petrov
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 2010

   Reduce da un 2009 fallimentare e dal caos societario del post-Crashgate, la squadra si presenta ai blocchi di partenza con lo status di "incognita". In pista, invece, le prestazioni della R30 vanno ben oltre le aspettative iniziali e la Renault si consolida stabilmente come la quinta forza assoluta del campionato. L'arrivo in squadra del pilota Robert Kubica è la ciliegina sulla torta per una vettura, come la R30, che asseconda in pieno le doti del pilota polacco. Su 19 gare, solo in 4 occasioni Kubica non centra la zona punti e addirittura in tre occasioni sale anche sul podio (2° in Australia e 3° a Montecarlo e Spa-Francorchamps). La seconda guida (l'esordiente pilota russo Vitaly Petrov) non va invece oltre i cinque piazzamenti, con il quinto posto in Ungheria come miglior risultato. Il russo è però, suo malgrado, ago della bilancia nell'assegnazione del titolo nell'ultima gara del campionato ad Abu Dhabi. Sfruttando una sosta anticipata in regime di Safety Car, il pilota russo si trova davanti alla Ferrari di Fernando Alonso, che si sta giocando il mondiale. Sfruttando l'eccellente velocità di punta della sua R30 nei lunghi rettilinei, Petrov guida in modo impeccabile per quasi 40 giri senza commettere la minima sbavatura. Alonso rimane bloccato dietro gli scarichi della Renault R30 per tutto il resto della gara, perdendo clamorosamente il titolo mondiale a favore di Sebastian Vettel. A fine stagione i punti della Renault sono 163 (5° nella Classifica Costruttori), mentre Kubica con 136 punti si classifica 8° nella Classifica Piloti.