Nel 2009 la FIA, guidata da Max Mosley, apre un bando per far entrare nuovi team in F1 nel 2010 promuovendo un tetto ai costi fissato a 40 milioni di sterline. L'ex pilota spagnolo Adrián Campos, in società con l'agenzia di sport marketing Meta Image, fonda la Campos Meta 1 e ottiene uno dei quattro posti disponibili. Non avendo le strutture per costruire una F1 da zero, Campos commissiona la progettazione e produzione della vettura all'italiana Dallara, che torna in F1 dal 1992 quanto costruiva le vetture per la BMS Scuderia Italia. A novembre viene annunciato il brasiliano Bruno Senna come primo pilota ufficiale, un nome altisonante (figlio di Viviane, sorella di Ayrton Senna) voluto appositamente per attirare sponsor. Il promesso budget cap però salta, a causa dell'opposizione dei grandi costruttori della FOTA (Formula One Teams Association), e senza questo vincolo gli sponsor promessi a Campos si tirano indietro. La squadra si trova improvvisamente senza fondi per pagare a Dallara il completamento della vettura, che non può così partecipare a nessuno dei test pre-stagionali. A meno di un mese dal primo GP in Bahrain, l'imprenditore edile spagnolo José Ramón Carabante rileva le quote di Adrián Campos, la squadra viene rinominata Hispania Racing F1 Team (HRT) e vengono versati alla Dallara parte dei dovuti pagamenti. A causa dei forti ritardi nei pagamenti però, il rapporto tra HRT e il costruttore italiano si incrina fin da subito, lasciando la monoposto Hispania F110 priva di sviluppo aerodinamico per tutto il 2010, oltre che senza sponsor e con una anonima livrea grigio scura con delle bande gialle, bianche e rosse sui lati.
HISPANIA F110, Bruno Senna
Monza, GP d'Italia 2010
Il team, nato in estrema emergenza a meno di un mese dall'inizio del campionato, non dispone di un classico dipartimento di progettazione interno ma si basa su una struttura operativa d'emergenza. Il Team Principal Colin Kolles è conosciuto nel Paddock per essere uno specialista nelle situazioni di crisi (aveva già guidato Jordan, Midland, Spyker e Force India) e porta con sé la propria struttura tecnica e logistica (la Kolles Racing in Germania) per gestire operativamente la squadra. Uno dei colpi di mercato più importanti per il team è indubbiamente Geoff Willis (tecnico con una lunga esperienza come direttore tecnico in Williams, Honda e Red Bull), ingaggiato nel marzo 2010, a campionato già iniziato, con il ruolo di consulente per cercare di capire come far funzionare e affinare la F110, pur con mezzi economici e tecnici quasi nulli. Nella sede Dallara, a Varano de Melegari, in provincia di Parma, si svolge l'intera fase di progettazione e costruzione della vettura. A capo del progetto c'è Luca Pignatta (Chief Designer) al quale viene affiancato Gabriele Tredozi (ex direttore tecnico della Minardi), ingaggiato da Dallara per portare l'esperienza diretta di Formula 1 nel progetto. Per il reparto aerodinamico viene assunto Ben Agathangelou (Chief Aerodynamicist), con esperienze in Jaguar e Red Bull. Agathangelou coordina lo sviluppo aerodinamico e le sessioni in galleria del vento prima che i pagamenti da parte di Hispania vengano bloccati. Su circuiti di gara troviamo ingegneri con poca o nessuna esperienza nella massima serie, a parte Toni Cuquerella (Chief Race Engineer), ingegnere spagnolo con trascorsi in SEAT Sport, e brevemente in Super Aguri e BMW Sauber, o Mark Slade, in passato ingegnere di pista di Kimi Räikkönen in McLaren. Dopo la frattura con Dallara, l'assemblaggio finale e la gestione dei pezzi di ricambio vengono effettuati presso la struttura di Kolles in Germania e grazie al supporto di fornitori esterni (come la X-trac per la scatola del cambio e la Cosworth per i motori).
HISPANIA F110, Karun Chandhok
Melbourne, GP d'Australia 2010
Progettata con un budget ridotto e in tempi strettissimi, la F110 nasce come una vettura dal concept aerodinamico estremamente semplificato, pensato per garantire l'efficienza minima di base ed essere facilmente gestibile da un team esordiente, ma irrimediabilmente priva di carico aerodinamico. L'ala anteriore presenta il profilo principale e i deviatori di flusso con forme estremamente basilari. Mancano tutte quelle micro-appendici aerodinamiche e generatori di vortici che i team maggiori usano per deviare l'aria all'esterno delle ruote anteriori. La caratteristica estetica e strutturale più evidente della F110 è il muso alto con una marcata scavatura a V sulla parte superiore, riprendendo in parte la tendenza lanciata dalla Red Bull RB5 del 2009. Le pance laterali hanno forme molto semplici con le bocche di raffreddamento per i radiatori che presentano un disegno molto squadrato ed essenziale. A differenza dei top team, che sagomano le pance in modo profondo per ottimizzare i flussi verso il retrotreno (undercut), la F110 presenta superfici piatte e poco scavate, riducendo l'efficienza aerodinamica posteriore per privilegiare la facilità di raffreddamento del V8 Cosworth. Anche il retrotreno è basico, concepito con un diffusore posteriore standard e solo successivamente adattato per ospitare un'interpretazione embrionale del doppio diffusore, anche se l'integrazione con la scatola del cambio X-trac e le sospensioni posteriori push-rod impediscono di creare canali abbastanza ampi sotto la vettura, con il risultato di un retrotreno estremamente instabile nelle staccate e con un livello di aderenza in curva nettamente inferiore rispetto alla concorrenza. Il vero dramma aerodinamico della F110 non è solo il punto di partenza ma la totale assenza di evoluzione durante la stagione. Quando a maggio 2010 il contratto tra HRT e Dallara viene rescisso per problemi finanziari, si interruppe anche ogni programma di sviluppo virtuale (CFD) e in galleria del vento. La vettura che corre il GP di Abu Dhabi a fine anno infatti è aerodinamicamente identica a quella che ha debuttato in Bahrain a marzo.
HISPANIA F110, Bruno Senna
Montecarlo, GP di Monaco 2010
Se dal punto di vista aerodinamico la Hispania F110 è estremamente limitata, sotto il profilo meccanico e telaistico la vettura presenta una struttura relativamente solida e convenzionale. Il motore montato sulla monoposto è il fornitore unico per i tre team esordienti: l'economico V8 Cosworth CA2010, non certo all'apice come potenza ma piuttosto solido e con costi di gestione molto contenuti. Il consumo eccessivo del V8 inglese obbliga però i progettisti ad utilizzare un serbatoio molto capiente (circa 200 litri) appesantendo in modo eccessivo la monoposto al via, stressando la meccanica posteriore. Non potendo produrre una scatola del cambio in proprio, la Hispania si affida allo specialista britannico X-trac con il modello 1044, un sequenziale semiautomatico a 7 rapporti con scatola realizzata in alluminio e titanio. Le sospensioni su entrambi gli assi sono le classicissime quadrilateri deformabili sovrapposti in configurazione push-rod, con gli ammortizzatori e le barre antirollio montati sopra la scocca all'anteriore e sopra la scatola del cambio al posteriore. La rigidità complessiva delle sospensioni garantisce una buona stabilità sui cordoli e una discreta resistenza strutturale, ma la mancanza di sistemi sofisticati di interconnessione o di controllo del beccheggio rende la vettura rigida e difficile da bilanciare sui circuiti sconnessi o ad alto degrado gomma. Nel complesso però, l'impianto meccanico della F110 si rivela la parte più riuscita dell'intero progetto Dallara. Nonostante la totale assenza di test pre-stagionali, la vettura soffre pochi ritiri per rotture meccaniche rispetto ai diretti rivali.
HISPANIA F110, Sakon Yamamoto
Hungaroring, GP d'Ungheria 2010
Le prestazioni della Hispania F110 sono inevitabilmente condizionate dalla sua gestazione travagliata. La vettura è chiaramente la monoposto più lenta del gruppo, posizionata costantemente in fondo alla griglia di partenza, anche se riesce a distinguersi per una sorprendente tenuta sulla distanza nella seconda metà del campionato. Oltre al già citato Bruno Senna, l'altro pilota designato a pilotare la F110 è l'indiano Karun Chandhok, sostituito però da metà stagione dal giapponese Sakon Yamamoto e in tre occasioni dall'austriaco Christian Klien. In qualifica le F110 subiscono distacchi imbarazzanti rispetto ai top team (8.7 secondi in Bahrain, 7.1 a Barcellona e circa 4-5 secondi sugli altri circuiti) ma in gara, grazie al telaio e alle sospensioni neutre progettate da Dallara, la vettura non stressa eccessivamente gli pneumatici, permettendo ai piloti di allungare gli stint di gara, riuscendo talvolta a recuperare posizioni nei confronti dei diretti avversari. Nonostante non abbia percorso nemmeno un chilometro di test pre-stagionale, la F110 mette in mostra una dote inaspettata: l'affidabilità. Già dalla terza gara (Malesia) entrambe le vetture riescono a portare a termine la corsa e su 38 partenze complessive (19 GP per 2 vetture), la F110 colleziona solo 12 ritiri complessivi, un dato migliore rispetto a quello della Virgin Racing (19 ritiri), che consente al team HRT di non subire l'onta del ultimo posto in Classifica Costruttori, grazie anche ai migliori risultati.
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