SAUBER C29 Ferrari

   La conclusione della partnership tra BMW e Sauber nel 2009 ha segnato uno snodo fondamentale per il futuro della scuderia svizzera di Hinwil. Acquistato il controllo maggioritario del team al termine del 2005, il costruttore tedesco ha ottenuto traguardi di spessore in tempi brevi, culminati con il terzo posto nel Campionato Costruttori del 2008. Tuttavia, le modifiche ai regolamenti per il 2009 e la concomitante crisi finanziaria globale, che ha colpito duramente il comparto automobilistico, hanno spinto il cda di BMW ad annunciare, il 29 luglio 2009, l'addio alla Formula 1 alla fine dell'anno. L'abbandono di BMW ha gettato il team nell'incertezza, tanto che la FIA non ha inizialmente inserito Sauber tra gli iscritti al Mondiale 2010, assegnando l'ultimo slot alla Lotus Racing. Nel mese di settembre del 2009, BMW ha provato a cedere la squadra a Qadbak Investments, un presunto fondo d'investimento elvetico; l'operazione è però fallita in breve tempo a causa dei forti dubbi sulla reale stabilità finanziaria dell'acquirente. Con la prospettiva del fallimento e il rischio di licenziamento per centinaia di dipendenti a Hinwil, il fondatore Peter Sauber è intervenuto in prima persona per rilevare la maggioranza della scuderia da BMW il 27 novembre 2009, ponendo come condizione l'ammissione al campionato successivo. Il 3 dicembre 2009, a seguito del ritiro della Toyota, la FIA ha confermato ufficialmente la partecipazione di Sauber alla stagione 2010. Per via degli obblighi legati agli accordi commerciali e al Concorde Agreement, la squadra ha dovuto conservare la denominazione ufficiale “BMW Sauber F1 Team” per l'intero campionato 2010, pur non disponendo più dei propulsori né del sostegno del marchio bavarese. Sfruttando gli storici legami con Maranello, Peter Sauber è riuscito ad assicurarsi rapidamente la fornitura dei motori V8 Ferrari per il 2010. Questa azione di salvataggio ha scongiurato la chiusura della sede di Hinwil e ha preservato la continuità operativa del team, consentendogli di proseguire il proprio cammino in Formula 1 fino ai progetti Alfa Romeo e Audi.

SAUBER C29, Kamui Kobayashi
Melbourne, GP d'Australia 2010

   Tornato alla guida come Team Principal ma privo del budget garantito da BMW, Peter Sauber ha dovuto ridimensionare la struttura aziendale garantendo al contempo lo sviluppo accelerato della nuova C29. Ad eccezione del personale BMW, il gruppo tecnico del 2009 è stato in gran parte confermato con pochi innesti mirati. Willy Rampf ha mantenuto la carica di Technical Director, supervisionando le prime fasi di progettazione della C29 e l'adattamento al cambio di motorizzazione da BMW a Ferrari. Nella primavera del 2010, dopo oltre dieci anni al vertice tecnico del team (salvo una parentesi nei rally), Rampf si è ritirato dalla Formula 1 per ragioni personali, cedendo il posto a James Key, proveniente dalla Force India e determinante per la successiva crescita prestazionale della vettura. Lo storico Chief Designer Christoph Zimmermann si è occupato del telaio e della monoscocca, adattandoli alla presenza del serbatoio da oltre 200 litri introdotto dal divieto di rifornimento in gara. Pierre Waché è stato promosso a Head of Vehicle Performance, affiancando Seamus Mullarkey, rimasto alla guida del reparto aerodinamico (Head of Aerodynamics) insieme a Mariano Alperin (Head of Aerodynamic Development). Il ruolo di Head of Track Engineering è stato affidato a Giampaolo Dall'Ara, figura di riferimento per la gestione e la messa a punto della monoposto nei fine settimana di gara.

SAUBER C29, Pedro de la Rosa
Monza, GP d'Italia 2010

   Dal punto di vista aerodinamico, la Sauber C29 ha costituito un peculiare caso di conversione tecnica a campionato in corso. Concepita sulla base delle impostazioni dell'era BMW, la monoposto ha dovuto adeguarsi ai nuovi regolamenti del 2010, che prevedono il divieto di rifornimento (con relativo allungamento del passo e ingrandimento del serbatoio), modifiche ai diffusori e pneumatici anteriori con impronta ridotta. All'inizio del campionato, la C29 mantiene un'impostazione fortemente legata alla BMW-Sauber F1.09. Riprendendo la soluzione introdotta dalla Red Bull RB5 nel 2009, la vettura adotta un muso rialzato, con una sezione inferiore modellata per convogliare un maggior flusso d'aria verso il fondo piatto. La sospensione anteriore push-rod presenta bracci finemente carenati per allontanare le turbolenze delle ruote anteriori dalle fiancate; queste ultime conservano uno svasamento inferiore (undercut) pensato per indirizzare l'aria verso la zona posteriore. L'obiettivo centrale del pacchetto è di generare il maggior carico possibile tramite il doppio diffusore, benché l'integrazione della trasmissione Ferrari sul retrotreno abbia inizialmente generato problemi di stallo del diffusore e instabilità nei tratti ad alta velocità. La svolta prestazionale si è verificata durante la stagione con l'arrivo del nuovo Direttore Tecnico James Key e l'introduzione del sistema F-Duct. Per ottimizzare il funzionamento dell'F-Duct e pulire il flusso d'aria verso l'alettone posteriore, Key ha integrato un'ampia pinna sul cofano motore (shark fin) connessa direttamente con le paratie dell'ala, incrementando la stabilità della vettura in curva e in presenza di vento trasversale.

SAUBER C29, Kamui Kobayashi
Yas Marina, GP di Abu Dhabi 2010

   Sul piano meccanico, la C29 ha affrontato le sfide più complesse. L'improvvisa uscita di BMW ha imposto una revisione del progetto originale per ospitare il propulsore V8 Ferrari Tipo 056 e la relativa scatola del cambio. Le differenti dimensioni, i punti di ancoraggio e i fabbisogni di raffreddamento del V8 italiano rispetto alla spinta BMW hanno richiesto una riprogettazione, a progetto in fase avanzata, delle connessioni tra monoscocca e blocco motore. L'adozione del cambio Ferrari F10 ha condizionato la geometria della sospensione posteriore (push-rod), costringendo i tecnici a posizionare molle e ammortizzatori sulla parte superiore della scatola del cambio. Tra i primi interventi di James Key ad aprile vi è stato il riposizionamento dei cinematismi interni e dei punti di pivot posteriori per limitare il rollio nelle percorrenze a media ed elevata velocità. All'anteriore, lo schema push-rod incorpora un marcato effetto anti-affondamento (anti-dive) per stabilizzare l'altezza da terra durante le staccate. La limitata tempistica di sviluppo ha inizialmente causato criticità agli impianti idraulico e di raffreddamento, con episodi di surriscaldamento, perdite di pressione ed avarie meccaniche nelle prime uscite stagionali. La completa ridisegnatura delle tubazioni rigide e dei raccordi idraulici completata durante la pausa di maggio ha infine garantito la stabile affidabilità della monoposto.

SAUBER C29, Kamui Kobayashi
Suzuka, GP del Giappone 2010

   Per quanto riguarda i piloti, la scuderia si è affidata all'esperto spagnolo Pedro de la Rosa (successivamente sostituito dal tedesco Nick Heidfeld) e al giovane giapponese Kamui Kobayashi. Nelle prime sei gare, le prestazioni velocistiche della C29 sono state fortemente penalizzate da problemi di affidabilità legati al sistema idraulico, al raffreddamento e alla trasmissione Ferrari, traducendosi in soli due traguardi tagliati su 12 partenze complessive. Grazie ai pacchetti di sviluppo introdotti a stagione in corso (tra cui la revisione delle sospensioni posteriori, l'integrazione dell'F-Duct e la risoluzione dei difetti idraulici), la vettura ha progressivamente cambiato passo, cogliendo i primi punti con Kobayashi al GP di Turchia. Nella seconda metà del campionato, la C29 ha conquistato con regolarità l'accesso alla Q3 in qualifica e posizioni tra la 6ª e la 10ª piazza in gara. Considerando le premesse e la scarsità di risorse operative iniziali, la stagione 2010 si è conclusa favorevolmente per il team, con un totale di 44 punti e l'ottavo posto nella Classifica Costruttori.