FERRARI 150° ITALIA

   Per la stagione 2011 la Ferrari realizza la nuova 150° Italia, cinquantasettesima monoposto da F1 uscita dalle officine di Maranello, in provincia di Modena. La nuova Ferrari viene presentata in anteprima il 26 gennaio 2011 alla presenza dell'allora Presidente della Repubblica Italiana, Giorgio Napolitano, in quanto il nome 150° Italia rappresenta un omaggio al centocinquantesimo anniversario dell'Unità d'Italia. Il progetto della vettura deve adattarsi ai rilevanti cambiamenti regolamentari introdotti nel 2011 (abolizione di F-Duct e doppio diffusore, debutto dell'ala posteriore con DRS e ritorno del KERS, oltre che il passaggio ai nuovi pneumatici Pirelli). Per questo motivo il fattore determinante della monoposto è rappresentato dalla nuova aerodinamica. La 150° Italia nasce però con un approccio progettuale inizialmente troppo conservativo rispetto all'aggressività delle monoposto rivali, prima fra tutte la Red Bull RB7.

FERRARI 150° ITALIA, Fernando Alonso
Hungaroring, GP d'Ungheria 2011

   Nonostante il nuovo musetto alto e sottile, gli aerodinamici di Maranello non riescono a replicare l'efficacia dei musetti Red Bull e McLaren per incanalare la massima quantità d'aria al di sotto del telaio verso il fondo vettura. L'impostazione della monoposto limita la portata d'aria destinata al retrotreno e al diffusore posteriore, riducendo la generazione di carico aerodinamico "pulito" (ovvero ottenuto senza generare eccessiva resistenza all'avanzamento aumentando l'incidenza degli alettoni). Per compensare la minore portata d'aria sotto il telaio, durante l'anno vengono sviluppate numerose varianti dell'ala anteriore con pance e deviatore di flusso sempre più complessi, ma l'impostazione di base del telaio ne condiziona l'efficienza complessiva. Uno dei problemi più gravi incontrati dalla Ferrari nel 2011 è la mancata correlazione tra i dati simulati e la pista. Infatti, un'errata calibrazione degli strumenti della galleria del vento di Maranello, scoperta solo dopo qualche gara, ha portato a deliberare soluzioni che poi in pista si sono rivelate deludenti e con un rendimento inferiore alle aspettative, costringendo il team a utilizzare spesso specifiche precedenti o a ricorrere temporaneamente alla galleria del vento della Toyota a Colonia. La 150° Italia nasce anche con un ritardo concettuale, quello degli scarichi soffiati nel diffusore posteriore. La Ferrari inizia la stagione con uno schema di scarico tradizionale, meno avanzato rispetto al sistema a scarichi soffiati e mappature motore estreme ideato da Red Bull. Solo a partire dal GP di Spagna, la Ferrari introduce modifiche sostanziali alla carrozzeria e al fondo posteriore per soffiare in modo più efficace gli scarichi caldi all'interno del diffusore. Tuttavia, la risposta aerodinamica della vettura rimane sempre molto sensibile al variare del regime del motore. Solo quando la FIA vieta temporaneamente le mappature motore estreme in rilascio, nel GP di Gran Bretagna, il divario aerodinamico tra Ferrari e Red Bull si azzera istantaneamente, permettendo alla 150° Italia di dominare la gara. La carenza di carico aerodinamico si ripercuote anche direttamente sull'impiego delle nuove gomme Pirelli: nel giro secco da qualifica la vettura fatica ad immettere energia nelle gomme anteriori portando a frequenti problemi di sottosterzo e a temperature di esercizio troppo basse, mentre in gara, a serbatoio pieno, il bilanciamento aerodinamico migliora leggermente, consentendo ai piloti di mantenere un passo competitivo pur partendo spesso dalla seconda o terza fila.

FERRARI 150° ITALIA, Felipe Massa
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 2011

   L'architettura meccanica della Ferrari 150° Italia è progettata per rispondere alle drastiche modifiche regolamentari del 2011, che impongono anche l'aumento del peso minimo a 640 kg e la revisione della distribuzione dei pesi (vincolata per regolamento al 45,5%–46,5% all'anteriore). Mentre la Red Bull continua a fare scuola con la sospensione posteriore pull-rod, la Ferrari sceglie di confermare lo schema push-rod sia all'anteriore che al posteriore. Questa scelta, pur se più semplice da settare, porta ad ingombri meccanici maggiori nella zona alta del cambio e del differenziale, limitando la libertà dei progettisti nel plasmare la zona finale della carrozzeria per convogliare l'aria sul profilo estrattore. Durante la stagione, per contrastare la difficoltà di attivazione termica delle gomme Pirelli con mescola dura e contenere il degrado eccessivo, vengono modificate le geometrie dei braccetti per variare i recuperi di camber e limitare il fenomeno del sottosterzo in inserimento di curva. Almeno sotto il punto di vista dell'affidabilità, la 150° Italia non teme confronti, con il collaudato e super affidabile motore V8 Tipo 056 integrato ai nuovi sistemi ausiliari del KERS. Le batterie sono collocate nella parte inferiore della monoscocca, al di sotto del serbatoio della benzina, migliorando la centralizzazione delle masse e abbassando il baricentro della monoposto. Anche il gruppo trasmissione rappresenta uno dei punti di forza in termini di compattezza e rigidità torsionale, con la scatola del cambio realizzata in materiale composito e, internamente, in titanio per alloggiare i rotismi. La parte terminale della scatola cambio viene sagomata per integrarsi con l'alloggiamento della struttura d'impatto posteriore (crash box) e consentire il passaggio dei condotti di scarico indirizzati verso il fondo. Il differenziale autobloccante a slittamento controllato ad azionamento idraulico, è ottimizzato per garantire la massima trazione in uscita dalle curve lente. L'impianto frenante è sviluppato congiuntamente con Brembo, con particolare attenzione al raffreddamento delle pinze anteriori tramite prese d'aria sagomate per trasferire calore ai cerchi (forniti da BBS) e aiutare il riscaldamento degli pneumatici anteriori nel giro di uscita dai box.

FERRARI 150° ITALIA, Felipe Massa
Hungaroring, GP d'Ungheria 2011 

   Lo staff tecnico della Scuderia Ferrari nel 2011 è protagonista di una stagione di profonda transizione, caratterizzata da importanti cambi al vertice a campionato in corso per tentare di colmare il divario prestazionale con la Red Bull. La Gestione Sportiva è ancora nelle mani di Stefano Domenicali (Team Principal), che guida la squadra per il quarto anno consecutivo cercando di riorganizzare la gestione strategica dopo il controverso GP di Abu Dhabi 2010. Aldo Costa (Technical Director) guida il reparto tecnico, responsabile della concezione generale e dello sviluppo della monoposto. La progettazione e l'aerodinamica sono seguite da Nikolas Tombazis (Chief Designer), affiancato da Marco De Luca (Head of Aerodynamics), Corrado Iotti (Deputy Head of Aerodynamics) e Simone Fenili (Chief Aerodynamicist). Marco Fainello coordina gli ingegneri addetti alla progettazione (Head of Vehicle Engineering), Tiziano Battistini dirige il gruppo di progettazione per il telaio (Head of Chassis Design), Simone Resta è il responsabile per il settore ricerca e sviluppo (Head of R&D). La direzione del reparto propulsori è affidata a Luca Marmorini (Engine and Electronics Director), figura chiave nel garantire l'affidabilità del V8 Tipo 056 e nell'integrazione del sistema KERS, coadiuvato da Guido di Paola (Engine Chief Designer). Gli ingegneri di Pista sono Andrea Stella, per la vettura del due volte Campione del Mondo Fernando Alonso, mentre Rob Smedley segue il brasiliano Felipe Massa. I deludenti risultati dei primi quattro Gran Premi e le difficoltà nell'estrarre carico aerodinamico portano a un vero e proprio terremoto interno nel maggio 2011. Il 24 maggio la Scuderia comunica ufficialmente che Aldo Costa lascia l'incarico di Direttore Tecnico (per poi uscire definitivamente dal team a fine anno e approdare in Mercedes, dove firmerà il ciclo d'oro dell'era ibrida). La Direzione Tecnica non viene più affidata ad un singolo Ingegnere, ma divisa su tre direttrici operative ripartite tra i quadri già presenti: il telaio e il suo sviluppo viene affidato a Pat Fry (ex McLaren, ingaggiato pochi mesi prima e che introduce metodi di lavoro di scuola anglosassone, spingendo per una ristrutturazione della galleria del vento), mentre la progettazione e il design vengono mantenuti sotto la guida di Tombazis così come il reparto motori sempre nelle mani di Marmorini.

FERRARI 150° ITALIA, Fernando Alonso
Monza, GP d'Italia 2011 

   Per tutta la stagione la Ferrari 150° Italia si dimostra una monoposto solida sulla lunga distanza ma limitata in termini di picco di prestazione. Il comportamento dinamico della vettura è sensibilmente differente tra le prestazioni del sabato e la gara della domenica. La mancanza di carico aerodinamico puro e la difficoltà nel portare in temperatura gli pneumatici Pirelli nel giro secco impediscono ai due piloti di conquistare le primissime posizioni in qualifica (Alonso conquista solo 1 volta la prima file e 1 la seconda, mentre Massa addirittura una sola volta la seconda). Con serbatoio pieno e gomma già stabilizzata, la vettura bilancia meglio l'usura e permette ad Alonso di ricucire il gap con i primi, disputando gare d'attacco e cogliendo ben 10 podi, oltre che l'unica vittoria stagionale per la Ferrari a Silverstone. La deludente stagione 2011 si conclude con 375 punti e il terzo posto in Classifica Costruttori per la Scuderia italiana, mentre tra i piloti solo Alonso regge lo scontro con i piloti Red Bull e McLaren, riuscendo a conquistare il quarto posto in campionato.