RENAULT R31

   Dopo lo scandalo del Crashgate (Singapore 2008), la casa madre Renault decide di disimpegnarsi progressivamente dalla F1 come costruttore diretto, vendendo progressivamente la maggioranza delle quote del team alla società di investimento “Genii Capital” di Gérard Lopez. A fine 2010, la “Group Lotus plc” (storico produttore inglese di auto sportive, all'epoca di proprietà della malese Proton) abbandona il team Lotus di Tony Fernandes, con il quale ha corso nella stagione appena terminata e acquista una forte quota del team Renault, diventandone il title sponsor e ribattezzando la squadra con il nome di Lotus Renault GP. Fernandes non cambia però il nome del suo team e l'assurda situazione vede così un secondo team sulla griglia del 2011 con il nome Lotus. Il contenzioso legale si risolve solo nel 2012, quando Fernandes accetta rinomina il suo team Caterham, lasciando il nome Lotus esclusivo al team inglese con sede ad Enstone, nell'Oxfordshire, in Inghilterra. La squadra inglese è l'evoluzione storica dell'originale struttura Toleman, poi divenuta Benetton e infine acquistata da Renault nel 2000.

RENAULT R31, Nick Heidfeld
Valencia, GP d'Europa 2011

   Lo staff tecnico del team è composto da tecnici relativamente giovani, anche se il personale impiegato a Enstone è quello delle vincenti stagioni del decennio precedente, sotto le insegne Benetton. Il Team Principal è il manager francese Éric Boullier, arrivato nel 2010 per ristrutturare la squadra dopo lo scandalo Crashgate. Per curare la gestione finanziaria e la logistica operativa, il proprietario del team Gérard Lopez assegna gli incarichi di Chief Executive Officer e di Chief Operating Officer a Thomas Mayer e Patrick Louis, suoi fidati collaboratori in “Genii Capital”. Per quanto riguarda la progettazione della nuova monoposto Renault R31, l'incarico di Techincal Director è nelle mani di James Allison (già tecnico in Ferrari e con un futuro in Mercedes). Il suo vice è il giapponese Naoki Tokunaga, figura chiave per la gestione dei sistemi elettronici e nell'integrazione tra propulsore e telaio. Il Chief Designer è Tim Densham, aiutato nel disegno strutturale del telaio della vettura dal suo vice Martin Tolliday. Per la delicata sezione aerodinamica, sviluppata in galleria del vento, ci sono il sudafricano Dirk de Beer (Head of Aerodynamics) e i britannici David Wheater (Deputy Head of Aerodynamics) e Mike Elliott (Chief Aerodynamicist). Nick Chester è il responsabile della monoposto una volta in pista (Head of Performance Systems), mentre il responsabile per le prestazioni del propulsore V8 Renault RS16 è Rob White. Una figura storica e pilastro operativo ad Enstone, in squadra da oltre vent'anni, è Alan Permane (Trackside Operations Director), responsabile della gestione delle vetture nei fine settimana di gara. Al muretto box ci sono anche Paul Seaby (Race Team Manager) e Gavin Hudson (Chief Mechanic), coordinatori della logistica del garage, del personale ai box e dei pit-stop.

RENAULT R31, Nick Heidfeld
Hungaroring, GP d'Ungheria 2011 

   La R31 è una monoposto piuttosto classica, con un musetto alto e piatto che presenta le immancabili nervature ai lati. Le pance laterali sono piuttosto massicce per le esigenze del nuovo impianto di raffreddamento, spostato in una posizione non convenzionale per far posto all'inedito impianto di scarico. La caratteristica tecnica più iconica e discussa della R31 è infatti il sistema di scarico FFE (Forward-Facing Exhausts) orientato in avanti. I tubi di scarico si estendono all'interno delle pance fino a terminare sotto l'imbocco delle pance stesse, puntati verso la parte anteriore e diretti verso l'esterno del fondo piatto. I gas di scarico ad altissima velocità sono così soffiati lungo il bordo laterale del fondo, creando un vortice d'aria ad alta energia che impedisce all'aria turbolenta esterna di infilarsi sotto la vettura. Sigillando le aree laterali della monoscocca, la pressione sotto la vettura diminuisce drasticamente, generando una depressione uniforme che incrementa il carico aerodinamico (downforce) su tutto il corpo macchina, compreso l'avantreno. Il concetto, valido in teoria, si rivela però fallimentare una volta portata la macchina in pista. Quando il pilota rilascia l'acceleratore all'ingresso di una curva, il motore produce meno gas di scarico, causando una repentina perdita dell'effetto sigillante sul fondo. Il carico aerodinamico cala repentinamente rendendo la guida estremamente instabile e imprevedibile, specialmente nei tratti guidati a media e bassa velocità. Oltretutto La barriera d'aria creata dai gas di scarico è sensibile al vento laterale o alla scia delle altre monoposto. Se il vortice si rompe, la R31 perde il bilanciamento aerodinamico in modo improvviso. Poiché la disposizione interna dei radiatori, dei condotti carburante e del telaio è stata modellata attorno ai tubi di scarico rivolti in avanti, per passare a uno scarico soffiato posteriore tradizionale sarebbe necessario riprogettare e riomologare l'intero telaio superando i crash test FIA, un'operazione economicamente e tecnicamente impossibile a stagione in corso. Il concetto aerodinamico della R31 è così estremo da spingere la FIA a intervenire in vista del 2012, introducendo norme stringenti sulla posizione dei terminali di scarico (obbligando uscite posteriori in punti ben definiti e con angolazioni verso l'alto), vietando di fatto sia gli scarichi avanzati sia quelli soffiati direttamente nell'estrattore.

RENAULT R31, Bruno Senna
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 2011

   Oltre all'innovativo ed estremo sistema aerodinamico degli scarichi avanzati, la Renault R31 racchiude soluzioni tecniche di rilievo a livello di telaio, meccanica delle sospensioni, integrazione del propulsore e gestione del peso. Il telaio della R31 è infatti frutto di sfide strutturali uniche, dettate proprio dall'esigenza di far passare i roventi condotti di scarico all'interno delle pance laterali. Realizzato in composito di fibra di carbonio e nido d'ape in alluminio, la struttura è progettata con cavità e canalizzazioni speciali protette da spessi schermi termici in foglia d'oro e ceramica per isolare il serbatoio del carburante e i moduli elettronici. L'allungamento dei tubi di scarico verso la parte anteriore aggiunge peso prezioso nella zona centrale inferiore della vettura, abbassando leggermente il baricentro ma limitando la flessibilità nell'uso delle zavorre per bilanciare l'impronta a terra dei nuovi pneumatici Pirelli. Per massimizzare il flusso d'aria nella zona posteriore e compensare l'assenza dello scarico soffiato diretto sul diffusore, il team tecnico opera scelte precise sul comparto sospensioni, adottando al posteriore il sistema pull-rod, filosofia resa celebre dalla Red Bull per liberare spazio prezioso nella parte inferiore della scatola del cambio, consentendo di pulire i flussi diretti all'ala posteriore e al canale centrale dell'estrattore. All'anteriore invece la R31 mantiene un classico push-rod a puntone obliquo che aziona molle e ammortizzatori interni integrati sopra il telaio. La geometria viene però affinata per minimizzare il rollio e mantenere costante l'altezza da terra, elemento fondamentale per non spezzare il sigillo d'aria creato dagli scarichi. Come già accennato il propulsore è il Renault RS16 abbinato ad un KERS sviluppato in collaborazione con Renault Sport F1, dotato di batterie al litio e MGU magnetico. I tecnici di Enstone devono anche affrontare l'impegnativa sfida dell'impianto di raffreddamento. I condotti di scarico rivolti in avanti liberano gas a oltre 800 °C nelle vicinanze degli ingressi d'aria delle pance, costringendo gli ingegneri a rivedere i radiatori dell'olio e dell'acqua e la loro disposizione. Per evitare che l'aria rovente venga aspirata dal motore e dai radiatori, le prese d'aria delle pance vengono ampliate generando un drastico incremento del drag (resistenza all'avanzamento), penalizzando le velocità di punta nei rettilinei.

RENAULT R31, Nick Heidfeld
Montecarlo, GP di Monaco 2011 

   La R31 viene presentata sul circuito Ricardo Tormo di Valencia, in Spagna, il 31 gennaio 2011 con la nuova e rievocativa livrea nero-oro delle mitiche Lotus degli anni '70 e '80. Le monoposto sono affidate al russo Vitalij Petrov e al tedesco Nick Heidfeld, con il francese Romain Grosjean e il brasiliano Bruno Senna come piloti di riserva. Il pilota che avrebbe dovuto rappresentare la prima guida del team, il forte pilota polacco Robert Kubica, a febbraio durante il rally “Ronde di Andora” è vittima di un grave incidente nel quale subisce la sub-amputazione dell'avambraccio e della mano destra, tranciati dalla lama del guard-rail penetrata nell'abitacolo della sua Skoda Fabia S2000. L'inizio della stagione è eccezionale per il team di Enstone: in Australia, Petrov disputa una gara magistrale, conquistando un clamoroso 3° posto (il suo primo podio in F1), con la vettura che mostra un ottimo ritmo di gara e una gestione efficace delle nuove gomme Pirelli. Nella gara successiva, in Malesia, è Heidfeld (chiamato a sostituire l'infortunato Robert Kubica) a conquistare un altro 3° posto, dopo una partenza fulminea dalla 6ª piazzola che lo porta momentaneamente al 2° posto. Nelle gare successive però i limiti intrinseci della R31 emergono in tutta la loro gravità. Nelle piste ad alto carico e con curve a bassa velocità, la R31 soffre terribilmente per l'instabilità del retrotreno causata dalla perdita di flusso d'aria in staccata e gli sviluppi aerodinamici non producono i guadagni sperati, poiché l'intera piattaforma aerodinamica è "incastrata" attorno alla posizione fissa dei tubi di scarico anteriore. La frustrazione all'interno del team porta a decisioni drastiche anche sul fronte piloti, con l'appiedamento di Heidfeld e la promozione di Senna, che nelle ultime 8 gare ottiene solamente 2 punti contro i 34 raccolti dl tedesco nelle prime 11. A fine stagione la Lotus Renault GP ottiene il 5° posto in classifica costruttori con 73 punti e la R31 dimostra come un'idea geniale sulla carta può trasformarsi in un vicolo cieco se limita la capacità della vettura di evolversi durante l'arco di un intero campionato.