Già durante la stagione 1978 Gordon Murray si era messo al lavoro per sviluppare il progetto della ventola estrattore vista sul posteriore della Brabham BT46B. La sua idea è quella di raddoppiare le ventole, riducendo gli ingombri, per estrarre l'aria da entrambi i canali Venturi. La bocciatura della FIA per la sua BT46B, blocca sul nascere l'idea della nuova monoposto che avrebbe dovuto prendere il nome di BT47. Si passa così al progetto di una monoposto più convenzionale ma, per ottenere i risultati di downforce equivalenti a quelli delle migliori wing car dell'epoca, il tecnico sudafricano ha bisogno di un motore con una configurazione diversa da quella del V12 Boxer Alfa Romeo, utilizzato nelle ultime due stagioni dal team di proprietà del manager inglese Bernie Ecclestone.
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| BRABHAM BT48, Nelson Piquet Zandvoort, GP d'Olanda 1979 |
Viene così coinvolta anche la casa milanese per la progettazione di un nuovo propulsore, sempre V12 ma con un'architettura a 120°, quindi con un basamento molto più stretto in modo da poter realizzare gli scivoli estrattori laterali necessari per ottimizzare l'effetto suolo. L'Alfa Romeo ritorna così a essere figura centrale nella progettazione della nuova Brabham BT48 che Gordon Murray, con David North come capo designer, realizza proprio partendo dal nuovo motore Alfa Romeo 1260 V12 da 2991cc. Il telaio è completamente nuovo ed è sempre realizzato con una monoscocca di alluminio mentre la vettura, per avere pance laterali più lunghe, ha ora un passo di 2743 mm, ben 150 in più della precedente.
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| BRABHAM BT48, Niki Lauda Montecarlo, GP di Monaco 1979 |
L'idea delle linee tese di Murray si rivede anche nell'estetica della BT48 che ha un musetto affusolato ma con una linea squadrata, così come le enormi pance laterali. Anche il cofano motore, che ricopre integralmente il V12 Alfa Romeo, ha linee tese donando comunque alla monoposto un buon colpo d'occhio, soprattutto per la sua linea bassa e filante. Una nota particolare va fatta per l'anteriore dove le ali laterali al musetto sono di dimensioni ridotte e addirittura in tanti circuiti non vengono nemmeno montate, visto la notevole deportanza creata dalle enormi pance laterali.
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| BRABHAM BT48, Nelson Piquet Zandvoort, GP d'Olanda 1979 |
Nonostante la bontà del progetto di Murray, i problemi di affidabilità del nuovo motore Alfa Romeo perdurano per tutta la stagione, permettendo ai due piloti titolari, l'ex Campione del Mondo Niki Lauda e la promessa brasiliana Nelson Piquet, di raccogliere solamente 8 punti in tredici gare a cui prende parte la BT48. Dopo una stagione costellata da continui ritiri Niki Lauda si presenta al Gran Premio del Canada solo per annunciare il suo ritiro immediato dalla Formula 1, lasciando nello sgomento più totale Ecclestone che è costretto a ingaggiare in poche ore il brasiliano Ricardo Zunino, già presente in Canada per volere del suo sponsor personale in cerca di un sedile per la prossima stagione.
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| BRABHAM BT48, Niki Lauda Jarama, GP di Spagna 1979 |
Contemporaneamente alla decisione di Lauda, il team Brabham decide di abbandonare i motori milanesi e di passare alla fornitura dei V8 Ford-Cosworth DFV. Su un telaio appositamente modificato nelle dimensioni del serbatoio, viene installato il V8 Ford e la vettura viene rinominata BT49. Su questo nuovo telaio compare per la prima volta la tecnica di utilizzare pannelli di alluminio a nido d'ape (Honeycomb) per le parti maggiormente stressate del telaio. Il salto di qualità della nuova monoposto è immediato: Piquet nell'ultima gara stagionale si qualifica in prima fila e ottiene il giro più veloce in gara dimostrando il recupero di competitività della creazione di Murray, ottima di telaio ed aerodinamica ma mai supportata da un valido propulsore.
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