Per rimpiazzare la deludente Lotus 76 del 1974, il team di Colin Chapman nella stagione '75 ha dovuto in fretta e furia rimettere in pista la ormai obsoleta 72 rivista e aggiornata. Durante il 1975 però lo stesso Chapman, insieme ai fidati Geoff Aldridge e Martin Ogilvie, è già al lavoro per progettare quella che sarà la monoposto del 1976, la innovativa Lotus 77. Il genio di Chapman ancora una volta permette di realizzare una vettura sorprendente. La nuova 77 viene progettata con l'intento di avere una monoposto che possa adattarsi al meglio in tutte le piste, modificando di volta in volta passo, carreggiata, distribuzione dei pesi e soprattutto assetto delle sospensioni. Per questo motiva la nuova monoposto del team inglese di Hethel, nella Contea di Norwich nell'Inghilterra orientale, viene anche chiamata dalla stampa inglese “The Adjustcar”. Il telaio di alluminio in monoscocca, sul quale viene montato il motore V8 Ford-Cosworth DFV, pesa sola 23kg e i radiatori sono posizionati nelle fiancate che sono corte e spostate verso il posteriore.
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| LOTUS 77, Gunnar Nilsson Long Beach, GP USA Ovest 1976 |
La caratteristica più particolare della nuova 77 sono però le sospensioni e i freni. Le pinze freno infatti non sono montati in maniera convenzionale sulle ruote ma sono ancorate al telaio tramite dei telaietti di supporto e le sospensioni, progettate da Ogilvie, all'anteriore hanno i punti di attacco fissati proprio sui telaietti delle pinze freno e non direttamente al telaio della vettura, mentre al posteriore sono fissate direttamente alla scatola del cambio. Alla vista laterale la nuova 77 appare piacevole ed estremamente filante ma vista dal davanti le enormi masse dei freni anteriori e degli ammortizzatori posizionati fuoribordo rovinano la linea snella e sottile, provocando anche disturbi ai flussi d'aria indirizzati verso l'imboccatura delle fiancate per raffreddare i radiatori.
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| LOTUS 77, Gunnar Nilsson Montecarlo, GP di Monaco 1976 |
I piloti ufficiali del team inglese per la stagione '75 sono l'italo-americano Mario Andretti e lo svedese Ronnie Peterson che iniziano il campionato con molte difficoltà ,vista la difficoltà di messa a punto della nuova monoposto. Dopo il Gran Premio del Brasile Peterson abbandona la squadra, sostituito dal connazionale Gunnar Nilsson, mentre Chapman cerca di porre una pezza al progetto ingaggiando Tony Southgate, in arrivo dal team Shadow, che in qualità di ingegnere capo mette subito mano al progetto della vettura spostando il radiatore dell'olio sul muso per migliorare la distribuzione dei pesi.
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| LOTUS 77, Mario Andretti Nürburgring, GP di Germania 1976 |
Allo stesso tempo viene completamente riprogettato il sistema delle sospensioni, con la consulenza dell'esperto in materia Len Terry, il quale riporta entrobordo il sistema ammortizzante anteriore e rimette le pinze freno in una posizione più consona, all'interno del cerchio ruota. Viene anche aggiunta una barra di rollio posteriore regolabile direttamente dal pilota con un comando all'interno dell'abitacolo. Dopo un inizio stagione disastroso, con le due vetture che vedono solo per 3 volte il traguardo nelle prime 9 gare, le cose migliorano sensibilmente nella seconda parte del campionato grazie anche al duro lavoro di Mario Andretti che contribuisce notevolmente allo sviluppo della vettura.
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| LOTUS 77, Mario Andretti Zeltweg, GP d'Austria 1976 |
Lo stesso Andretti è capace di cogliere l'unica vittoria della 77 nell'ultimo Gran Premio stagionale in Giappone, oltre che due terzi posti, chiudendo sesto in campionato, mentre Nilsson sale per 2 volte sul terzo gradino del podio e ottiene altri due piazzamenti. La Lotus 77 finisce la stagione 1976 totalizzando 29 punti che consentono al team di concludere la stagione al quarto posto della classifica costruttori.
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