Negli anni 70 non era particolarmente difficile per piccolissimi team, generalmente inglesi e formati da 4/5 persone, comprare un motore Ford Cosworth, un cambio Hewland, un treno di gomme da competizione e assembrarvi attorno una Formula 1 “da garage”. Anche dall'altra parte del mondo, in Giappone, l'epopea sportiva agonistica della Honda negli anni sessanta aveva suscitato un grosso fermento che non si era placato con il ritiro dalle competizioni della casa nipponica. Questi fattori contribuiscono alla nascita del team Maki, fondato nel 1973 dal manager Kenji Mimura e dell'ingegnere progettista Masao Ono, assecondati dall'esperto pilota neozelandese Howden Ganley.
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| MAKI F101C |
Nel marzo del 1974 Mimura, Ono e Ganley tengono una conferenza stampa presso il Carlton Tower Hotel di Londra per lanciare il nuovo team e illustrare i piani che prevedono la costruzione di un proprio motore e l'avviamento di una produzione di telai da vendere a scuderie clienti. Nella realtà però il mondo della Formula 1 è molto più impegnativo di quanto immaginato dai tre e il progetto di creare un grande team all-Japan si scontra presto con le difficoltà finanziarie e con la scarsità di mezzi della piccolissima scuderia. Viene comunque assemblata una prima monoposto, la Maki F101, che adotta soluzioni tecniche piuttosto convenzionali per l'epoca come il telaio in monoscocca di alluminio sul quale viene alloggiato il classico V8 Ford Cosworth DFV abbinato al cambio Hewland FG 400. La monoposto giapponese è a dir poco spartana con un grosso muso a spazzaneve ma soprattutto con un aerodinamica mal concepita per via delle dimensioni molto generose della presa airscope che interferisce notevolmente con la flusso d'aria diretto all'alettone posteriore.
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| MAKI F101 |
Le pance laterali sono molti voluminose e contengono i radiatori in posizione molto avanzata ma con assenza di sufficienti sfiati sulla carrozzeria il che rende inefficiente sistema di raffreddamento esponendo il motore a pericolosi surriscaldamenti. La vettura risulta fin da subito instabile e gravemente sovrappeso con una massa di oltre 700 kg, circa 130 in più delle vetture rivali. Con tutte queste problematiche Ganley si rifiuta di portare in gara la monoposto, mettendo a disposizione del team la propria officina in Inghilterra per eseguire un'opera di dimagrimento della vettura prima di portarla al debutto nel mondiale, che avviene nel Gran Premio di Gran Bretagna del 1974 dove peraltro fallisce la qualificazione con un tempo di oltre 4” superiore alla pole. Nel successivo Gran Premio di Germania le cose non migliorano anzi, per la rottura di una sospensione, Ganley ha un grave incidente nel quale riporta numerose fratture che pongono di fatto fine alla sua carriera agonistica.
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| MAKI F101C |
Solo nel 1975, con una livrea totalmente azzurra dovuta al nuovo sponsor Citizen, la piccola scuderia nipponica si riaffaccia in Formula 1 e ritenta le qualifiche nel Gran Premio di Gran Bretagna con il giapponese Hiroshi Fushida al volante della nuova Maki F101C, poco più che un semplice aggiornamento nella parte meccanica della precedente monoposto ma con un'aerodinamica decisamente migliorata nel musetto e nelle fiancate. Anche in questo caso la vettura non si qualifica e per i successivi tre Gran Premi viene affidata al più esperto Tony Trimmer che comunque, viste le scarse prestazioni della F101C, fallisce tutte le qualificazioni. A onor del vero nel Gran Premio d'Olanda del '75, visto l'esiguo numero di vetture iscritte, tutte le monoposto vengono ammesse alla gara nonostante la Maki 101C abbia ottenuto un crono di ben 13” superiore alla pole di Lauda. La sfortuna vuole però che la monoposto non prenda parte alla gara, avendo rotto il motore e non avendone uno di ricambio a disposizione.
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