BRABHAM BT49 Ford-Cosworth DFV

   Prima del Gran premio del Canada 1979 si concretizza la rottura definitiva tra il team Brabham e l'Alfa Romeo che fino dal 1976 forniva i motori alla scuderia di Ecclestone. Dietro pressione del tecnico Gordon Murray, contrario all'utilizzo del motore milanese per la sua larghezza che impediva di sfruttare al meglio l'effetto suolo, la scuderia inglese torna ad utilizzare il classico V8 Ford-Cosworth DFV che, grazie al suo basamento molto stretto, meglio si addice alle nuove tendenze aerodinamiche. Nelle ultime due gare del 1979 quindi si vede in pista la prima BT49, costruita in sole sei settimane adattando il vecchio telaio BT48 al motore V8, monoposto che preconfigura quella che sarà la futura portacolori della scuderia Brabham.

BRABHAM BT49, Héctor Rebaque
Österreichring, GP d'Austria 1980

   Finito il campionato '79 il direttore tecnico Gordon Murray con il designer David North si mettono al lavoro per sviluppare ulteriormente il progetto BT49. Nasce così un nuovo telaio, molto più stretto al retrotreno e nella parte inferiore, con il serbatoio incorporato dietro al pilota che ora ha una capienza di trenta litri inferiore rispetto a prima grazie ai minori consumi del V8 Ford, ma soprattutto, per la prima volta in Formula 1, con inserti in fibra di carbonio per irrigidire la struttura. Per capire il lavoro di precisione fatto da Murray per la stagione 1980, il tecnico sudafricano progetta uno specifico cambio trasversale derivato da un Weismann dalle dimensioni molto ridotte, equipaggiabile con 5 o 6 rapporti, che permette un miglior flusso dell'aria sotto la vettura, consentendo l'uso di una sospensione posteriore con gli elementi ammortizzanti montati dietro alla scatola del cambio, riducendo ulteriormente le interferenze aerodinamiche.

 BRABHAM BT49, Nelson Piquet
Zandvoort, GP d'Olanda 1980

   A causa delle sue frequenti rotture però questa soluzione viene presto accantonata, in favore del precedente cambio Hewland più ingombrante ma che garantisce migliore affidabilità. Nella nuova versione 1980 la BT49 ha un passo di 2743mm e un peso di 590kg e, grazie alle sue linee tese e filanti, si dimostra molto aggraziata alla vista anche grazie alla bella livrea biancoblu del nuovo sponsor Parmalat. Una nota particolare va fatta per il motore Ford V8 che da questa stagione si presenta con una versione leggermente rivista dalle officine Cosworth di Northampton, in cui gli accessori come le pompe dell'acqua e dell'olio sono di dimensioni ridotte e raggruppati ulteriormente in avanti sui fianchi del motore per fornire più spazio agli scivoli estrattori..

 BRABHAM BT49, Nelson Piquet
Long Beach, GP USA Ovest 1980

   Cresce anche leggermente la potenza del DFV, fino a superare i 510cv comunque sufficienti per rendere la BT49 una delle vetture più veloci del 1980. I due piloti ufficiali per il campionato 1980 sono il confermato brasiliano Nelson Piquet e il “pagante” Ricardo Zunino, che già aveva sostituito Lauda nelle ultime due gare del '79. Da metà stagione il posto di Zunino viene preso da un altro pilota “pagante” (figura tanto in moda nei primi anni '80”), il messicano Héctor Alonso Rebaque che da questa stagione non ha più una sua scuderia. La BT49 si dimostra fin da subito una delle migliori macchine della stagione e, anche grazie alle capacità di Piquet, ottiene 3 vittorie, 2 secondi posti e 1 terzo, oltre che svariati piazzamenti (tutti risultati ottenuti dal brasiliano) che permettono alla scuderia di Ecclestone di ottenere il terzo posto nella classifica costruttori con 55 punti.

 BRABHAM BT49, Nelson Piquet
Montecarlo, GP di Monaco 1980

Durante l'inverno tra le stagioni '80 e '81 una versione particolare della monoposto, denominata BT49T,viene impiegata in test privati sul circuito del Paul Ricard come muletto per i primi collaudi del motore BMW quattro cilindri da 1,5 litri dotato di un singolo turbocompressore KKK e accreditato di 550cv che equipaggerà le future monoposto Brabham.