BRABHAM BT50 BMW Turbo

   La bontà del progetto BT49 dell'ingegnere sudafricano Gordon Murray è confermato dal fatto che anche nella stagione 1982 la monoposto, ormai giunta alla versione “D”, viene ancora utilizzata dalla scuderia Brabham con i due piloti Nelson Piquet e Riccardo Patrese. A dire il vero nella prima gara stagionale, in Sud Africa sul circuito di Kyalami, la scuderia di proprietà del manager inglese Bernie Ecclestone utilizza la nuova BT50 BMW Turbo, per tornare alla BT49D dalla gara successiva. La BT49D è una diretta evoluzione del modello utilizzato per la prima volta nel 1979 da Piquet anche se ora è

dotata di numerose componenti in carbonio per alleggerire il peso complessivo

BRABHAM BT50, Riccardo Patrese
Brands Hatch, GP di Gran Bretagna 1982

   Grazie anche all'abolizione dei correttori di assetto le monoposto del 1982, soprattutto quelle dotate di motore aspirato, risultano essere particolarmente leggere e notevolmente sottopeso, potendo così utilizzare delle specifiche zavorre per stabilizzare la vettura. L'idea innovativa di Murray è quella di utilizzare un sistema di raffreddamento dei freni, composto da un serbatoio di acqua da circa 50 litri che dovrebbe nebulizzare il liquido sulle pinze freno per raffreddarle. Questa è la teoria del sistema, in pratica invece l'acqua viene scaricata prima della partenza della gara, consentendo alle auto di correre con un peso di circa 50 kg sotto il limite regolamentare. Lo stesso regolamento prevede poi che si possano rabboccare i liquidi necessari al raffreddamento della vettura (quindi anche quello per “raffreddare” i freni) facendo così superare le verifiche di fine gara alla monoposto. A causa di questo stratagemma, creato appositamente per aggirare il regolamento sul peso minimo, la vettura di Piquet viene squalificata nel GP del Brasile, dopo aver vinto la gara.

 BRABHAM BT50, Nelson Piquet
Kyalami, GP del Sud Africa 1982

   La BT49D viene utilizzata da entrambi i piloti ancora nelle gare successive e ottiene con Patrese a Montecarlo l'ultima vittoria della sua brillante carriera. Dal Gran Premio del Belgio con il solo Piquet, al quale viene affidato lo sviluppo della nuova vettura, e successivamente anche con Patrese, la scuderia britannica torna ad utilizzare la BT50 BMW Turbo. I contatti tra la Brabham e la casa bavarese BMW si sono avviati già alla fine della stagione '79 quando il progettista Murray, scontento degli ingombri e del peso dell'allora propulsore che spingeva le proprie monoposto, il V12 piatto Alfa Romeo, chiede a Ecclestone di cercare una casa in grado di fornire un motore turbo. Nonostante il BMW 12/13 L4T sia derivato dallo stesso monoblocco del motore che la casa bavarese utilizza in Formula 2, la gestazione del motore dura molto a lungo per i vari problemi di affidabilità riscontrati durante le varie sessioni di prove effettuate.

 BRABHAM BT50, Nelson Piquet
Montecarlo, GP di Monaco 1982

   Una volta raggiunta una affidabilità, quantomeno discreta, il nuovo propulsore viene montato sullo stesso telaio della precedente BT49, con le dovute modifiche per gli attacchi ma soprattutto per il serbatoio. La mente geniale di Murray infatti partorisce l'ennesima idea per far fronte al maggiore peso che comporta l'installazione di un propulsore turbo (maggiori masse radianti, maggior consumo di benzina, turbine e scambiatori di calore), ovvero effettuare un rifornimento in gara permettendo ai piloti di partire con vetture particolarmente leggere, guadagnando posizioni e secondi preziosi prima di fermarsi per il rifornimento.

 BRABHAM BT50, Nelson Piquet
Brands Hatch, GP di Gran Bretagna 1982

   La scarsa affidabilità della BT50 ha però dato poche occasioni al tecnico sudafricano per dimostrare la validità della sua idea, essendo costretta per ben 16 volte al ritiro sulle 22 partenze effettuate. La BT50 comunque nelle mani di Piquet coglie anche 1 successo in Canada e 1 secondo posto in Olanda, oltre a pochi altri piazzamenti, ottenendo 22 punti.