Dopo aver subito l'onta di una mancata qualificazione nel 1980 con la 312T5 la Scuderia Ferrari porta in pista nella stagione '81 la nuova creatura di Mauro Forghieri, la Ferrari 126 CK. Come consuetudine a Maranello il nome della monoposto è dato dal frazionamento del propulsore, un 6 cilindri a V di 120° sovralimentato con un sistema di turbine Kuhnle Kopp & Kausch, mentre la C sta per competizione.
FERRARI 126CK, Gilles Villeneuve
Montecarlo, GP di Monaco 1981
Nel progettare la nuova monoposto l'Ing. Forghieri rimane fermo nelle sue convinzioni sull'utilizzo di un telaio a struttura tubolare in alluminio rivestito con pannelli rivettati con alcune modifiche nella parte posteriore, rispetto al precedente T5, dovute al minore ingombro del motore turbo rispetto all'aspirato V12 Boxer. Infatti grazie alle ridotte dimensioni del propulsore la 126 CK è la prima vera wing car costruita dalla casa di Maranello, disponendo di scivoli estrattori ben più voluminosi rispetto alle versioni utilizzate sulle T4 e T5. Allo scopo di liberare ulteriore spazio nelle fiancate per far defluire meglio l'aria del sottoscocca e massimizzare l'effetto suolo, i tecnici di Maranello collocano il sistema di sovralimentazione sopra al motore, tra le due bancate del motore allargate a 120°. Questa soluzione comporta un lieve innalzamento del baricentro della vettura rispetto alla diretta concorrente Renault, il cui motore configurato a V di 90° ha i turbocompressori alloggiati nelle fiancate, all'esterno delle bancate. Le forme della nuova monoposto di Maranello sono invece opera dell'ingegnere Antonio Tomaini che riprende il classico musetto stretto e allungato e le fiancate molto voluminose, tipiche delle wing-cars dei primi anni '80.
 |
| FERRARI 126CK, Gilles Villeneuve Buenos Aires, GP d'Argentina 1981 |
Nonostante tutto l'aerodinamica della 126 CK denota il ritardo accumulato nello studio dell'effetto suolo, rivelandosi meno efficiente rispetto alle vetture delle altre squadre di vertice. La vettura ha una lunghezza di 4468 mm, un passo di 2718 mm e un peso di ben 611 kg dovuti soprattutto all'anacronistico telaio tubolare e al peso del sistema di sovralimentazione. Per sviluppare tale sistema vengono inizialmente utilizzati sia il classico turbo KKK (sulla 126CK) che il Comprex (sulla 126CX). Quest'ultimo è un compressore meccanico "ad onda di pressione" della Brown Boveri, che essendo collegato all'albero motore annulla il ritardo alla risposta (Turbo-Lag) tipico dei motori turbo. Dopo aver condotto test per tutto l'inverno prima del campionato 1981, si arriva alla prima gara senza aver ancora preso una decisione e nei primi due Gran Premi si testano entrambe le versioni.
 |
| FERRARI 126CK, Gilles Villeneuve Montecarlo, GP di Monaco 1981 |
Ben presto emerge però che il pesante tamburo del Comprex, nato per essere accoppiato ai motori delle vetture stradali, sottoposto alle repentine accelerazioni del propulsore da competizione genera un'inerzia tale da spezzare la cinghia che lo mette in movimento. La Ferrari nei primi anni '80 non possiede un budget sufficiente per coprire i costi di sviluppo di tale sistema in chiave agonistica e quindi si sceglie di adottare definitivamente il meno elaborato, ma più affidabile turbocompressore KKK. Il V6 da 1496 cc sviluppa una potenza di ben 570 cavalli capaci di garantire una velocità di punta di 320 km/h ma il tutto vanificato dall'inadeguatezza di un telaio tubolare non in grado di scaricare a terra tale potenza.
 |
| FERRARI 126CK, Didier Pironi Dijon-Prenois, GP di Francia 1981 |
Per la stagione 1981 viene confermato l'arrembante canadese Gilles Villeneuve mentre al posto di Jody Scheckter, che ha abbandonato l'attività agonistica alla fine del 1980, viene ingaggiato il giovane e promettente francese Didier Pironi. La stagione è segnata dalle difficoltà nel mettere a punto il nuovo propulsore, che accusa molte rotture, anche se Villeneuve è in grado di cogliere due storiche vittorie su circuiti ritenuti non adatti alle vetture turbo come Montecarlo e Jarama. Il canadese ottiene anche un altro podio sul circuito di casa oltre che un piazzamento a punti mentre Pironi ottiene 4 piazzamenti, permettendo alla casa di Maranello di raccogliere 34 e di piazzarsi al quinto posto nel campionato costruttori. Per ovviare ai problemi manifestati dalla 126CK a fine stagione viene deciso di ingaggiare come telaista l'esperto Harvey Postlethwaite, già autore delle vincenti Hesketh e Wolf di fine anni '70, che firmerà i telai in monoscocca di alluminio nelle stagioni successive.
Commenti
Posta un commento