La bellissima storia imprenditoriale tutta italiana dei fratelli Luciano, Gilberto, Carlo e Giuliana Benetton, comincia a Ponzano Veneto, in provincia di Treviso, quando nel 1965 fondano l'azienda di abbigliamento che porta il loro nome. Fin dagli anni '70 il marchio “Benetton” diventa uno dei più noti produttori a livello mondiale nel suo settore, oltre che un vero impero economico ramificato, grazie anche allo stile di marketing dell'azienda, figlia soprattutto dell'eccezionale e innovativa visione imprenditoriale di Luciano Benetton che senza ombra di dubbio ha un ruolo fondamentale nel successo dell'azienda trevigiana. La fortissima ed aggressiva visibilità pubblicitaria, supportata da spot diventati celebri negli anni '70 e '80, e l'impegno nello sport sono i pilastri della politica di marketing dei Benetton. Da sempre in Italia la Benetton è protagonista nel basket, nel volley e nel rugby, oltre che, a partire dal 1983, anche in Formula 1 quando il marchio trevigiano comparve come main-sponsor sulla Tyrrell di Michele Alboreto.
BENETTON B186, Gerhard Berger
Hermanos Rodriguez, GP del Messico 1986
Dopo due anni di partnership con l'Alfa Romeo, la visione imprenditoriale di Luciano Benetton crea un ambizioso progetto, primo nel suo genere, con l'intento di diventare la prima azienda che non produce nulla di meccanico a trasformarsi in “costruttore di Formula 1 (una strada battuta diversi anni dopo anche dalla Red Bull con il medesimo, notevole, successo). Tutto nasce con l'acquisto della piccola scuderia Toleman nel corso del 1985, usufruendo dell'inventiva e della capacità tecnica del personale Toleman unito ai capitali freschi portati dal Gruppo Benetton. La scelta si rivela fin da subito una ricetta vincente, capace di sprigionare il potenziale che la piccola scuderia Toleman aveva lasciato intravedere con le sue innovative ed originali TG183 e TG184. la nuova scuderia Benetton Formula mantiene la licenza britannica, utilizza le stesse strutture Toleman di Witney, nell'Oxfordshire in Inghilterra, e soprattutto non cambia lo staff dirigenziale con Peter Collins come direttore sortivo e Rory Byrne a capo del reparto tecnico.
BENETTON B186, Gerhard Berger
Montecarlo, GP di Monaco 1986
Il progetto della Toleman TG186 viene semplicemente ribattezzato Benetton B186 ma le risorse economiche del Gruppo Benetton permette alla neonata scuderia di ottenere fin dal suo primo anno la fornitura del motore più potente presente sul mercato, il BMW M12/13 L4 Turbo. Il propulsore bavarese ha lo stesso frazionamento (4 cilindri in linea) del precedente Hart 415T L4, oltre che praticamente la stessa configurazione degli scarichi e della posizione del turbo, permettendo a Byrne di non apportare grandi modifiche al telaio, anche se viene rinforzato strutturalmente per supportare l'enorme potenza sprigionata dal turbo BMW (1420 cv nel giro singolo, circa 500 in più del turbo Hart). Anche sulla nuova Benetton B186 viene utilizzato il concetto del telaio “nudo” che, una volta verniciato, svolge anche la funzione di carrozzeria, seguendo l'esempio introdotto da Gustav Brunner sulla ATS del 1983 e che Byrne aveva già ripreso sulla Toleman TG185. Questa soluzione, oltre a risparmiare peso, consente di ottenere un telaio più rigido rispetto a quelli tradizionali e sulle Benetton diventerà di uso comune su tutti i suoi modelli negli anni a venire.
BENETTON B186, Teo Fabi
Hockenheimring, GP di Germania 1986
Nonostante che l'accordo con la BMW viene raggiunto solo nell'ultima settimana di ottobre e solo da novembre Byrne comincia a lavorare sulla nuova B186 per l'inizio della stagione, il 23 marzo in Brasile, la scuderia Benetton ha già pronte tre monoposto complete, che vengono affidate ai due piloti titolari, l'italiano Teo Fabi e l'austriaco Gerhard Berger. Oltre che il poco tempo a disposizione per lo sviluppo della monoposto, la differenza di altezza dei due piloti, 1.68 per il minuto Fabi e 1.83 per il corpulento Berger, rappresenta l'ennesima sfida per Byrne che deve adattare lo stesso telaio alle differenti strutture fisiche dei piloti, adattando la seduta e la pedaliera in modi differenti. Nonostante queste difficoltà la B186, con un passo di 2743 mm e un peso di 548 kg, si rivela fin da subito una buona vettura, equilibrata e performante permettendo a Fabi e Berger di ottenere ottimi risultati, sebbene in maniera un po' incostante per i problemi di affidabilità del turbo BMW mai del tutto risolti. Il meglio di sé la B186 lo esibisce sulle piste veloci dove l'ottima aerodinamica permette alla monoposto di essere molto competitiva, grazie anche al motore BMW che consente a Fabi di ottenere la velocità di punta più alta del 1986 con i 351,22 km/h raggiunti a Monza. Sui circuiti lenti invece, dove l'aerodinamica conta meno e dove soprattutto il 4 cilindri bavarese paga pegno verso i più “morbidi” V6 Ferrari, Honda, Renault e TAG-Porsche, le B186 incontrano maggiori difficoltà anche se lo sviluppo costante della monoposto porta ad una crescita evidente delle prestazioni nella seconda metà della stagione.
BENETTON B186, Teo Fabi
Jacarepaguà, GP del Brasile 1986
Fabi è infatti in grado di conquistare due pole position consecutive anche se in entrambi i casi è sfortunato in gara, rompendo il motore quando è primo in Austria e venendo frenato da un problema durante il giro di ricognizione in Italia. Berger invece ottiene nelle prime tre gare stagionali tre piazzamenti a punti, con addirittura un podio a Imola, e dopo una fase centrale del campionato costellata di ritiri per rotture, nel Gran Premio del Messico, penultima prova della stagione '86, coglie la prima sensazionale vittoria per il team anglo-italiano. Al suo primo anno di partecipazione al mondiale la Benetton conquista 1 vittoria, 1 terzo posto e altri quattro piazzamenti a punti, raccogliendo 19 punti e ottenendo il sesto posto nella classifica costruttori.
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