Il progetto delle vincenti serie BT dotate del turbo BMW 4L delle precedenti stagioni è ormai giunto al limite dello sviluppo e così per la stagione 1986 i progettisti Gordon Murray e David North disegnano la nuova BT55, una vettura totalmente nuova, molto lunga, larga e bassa, che obbliga il pilota in una posizione quasi sdraiata. Murray realizza, come suo solito, una monoposto dalle linee molto pulite e con la sua forma a “sogliola” cerca di far arrivare al nuovo generoso alettone posteriore un flusso d'aria il più pulito possibile, riducendo al minimo l'altezza del cofano motore e costringendo i tecnici BMW a riprogettare il motore inclinandolo di 72° su un fianco.
 |
| BRABHAM BT55, Elio de Angelis Imola, GP di San Marino 1986 |
Le scelte del tecnico sudafricano però si rivelano rovinose per il motore bavarese che vede vanificare l'intrinseca bontà del progetto originale. Il basamento viene infatti conformato per permettere l'inclinazione di 72° voluta da Murray, senza però apportare modifiche modifiche alla testa e ai cilindri. oltretutto l'innovativo sistema elettronico di accensione e di gestione della pressione di sovralimentazione del turbo si scontra con la presenza dell'ormai datata iniezione meccanica Bosch-Kugelfischer, assai meno performante delle moderne Bosch-Motronic della TAG-Porsche o Hitachi della Honda. La riduzione della dimensione del serbatoio di benzina a 195 litri obbliga poi i tecnici bavaresi a far girare il motore con una miscela magra, risultando dunque ancor meno performante. Oltretutto non modificando l'impianto di lubrificazione del motore e inclinando lo stesso, quando la BT55 affronta i curvoni a destra l'olio lubrificante fatica a tornare nel basamento a causa della forza centrifuga. Altro problema è l'attacco del cambio che con l'inclinazione del motore ora è spostato di lato e per questo la Weismann deve produrre un nuovo cambio trasversale a 7 marce con tre alberi di trasmissione del movimento, che si rivela fragile e difficile da mettere a punto.
 |
| BRABHAM BT55, Elio de Angelis Montecarlo, GP di Monaco 1986 |
Anche il nuovo telaio, per la prima volta su una Brabham completamente in fibra di carbonio in luogo dei precedenti con una parte in alluminio e una in carbonio, pur garantendo una maggiore rigidità deve fare i conti con le caratteristiche del motore BMW, non abbastanza rigido per avere una funzione portante obbligando così i tecnici a ricorrere all'utilizzo di un pesante telaietto supplementare, aumentando ulteriormente il peso della BT55, fino ai 555 kg. Fin dai primi test la vettura dimostra grandissimi problemi di efficienza del motore oltre che di maneggevolezza e distribuzione dei pesi. La posizione dei radiatori troppo avanzata, penalizza la trazione già messa in crisi dal passo lunghissimo di ben 3048 mm, dovuto alla forma stretta e bassa del telaio. Tutte queste problematiche non vengono risolte prima dell'inizio del campionato quando i due piloti titolari, gli italiani Riccardo Patrese e Elio de Angelis, portano in pista la nuova monoposto che naviga costantemente a centro gruppo prima di subire l'inevitabile ritiro.
 |
| BRABHAM BT55, Derek Warwick Paul Ricard, GP di Francia 1986 |
Il progetto BT55 si rivela fallimentare e nonostante qualche piccola modifica agli scarichi e alla distribuzione dei pesi le cose non cambiano di molto. oltretutto il 14 maggio durante una sessione di test privati svolti sul circuito Paul Ricard a Le Castellet, conseguentemente alla rottura dell'ala posteriore, la BT55 di Elio de Angelis esce di strada ad altissima velocità, finendo contro le barriere e prendendo immediatamente fuoco. I ritardi nei soccorsi per la scarsa presenza di mezzi dovuti al fatto che i test sono privati, provoca la morte del pilota romano, che avviene 19 ore dopo per l'inalazione dei fumi tossici sprigionati dall'incendio dell'auto. Dopo l'incidente, che getta ulteriori ombre sul pessimo progetto di Murray, il team valuta anche l'idea di ritornare alla BT54 del 1985 e ai vecchi motori "verticali" ma si preferisce comunque continuare la stagione con la nuova BT55. Per sostituire lo sfortunato pilota romano viene chiamato l'esperto pilota inglese Derek Warwick, che contribuisce in parte a suggerire ulteriori aggiornamenti.
 |
| BRABHAM BT55, Riccardo Patrese Montecarlo, GP di Monaco 1986 |
Con il team-owner Bernie Ecclestone sempre più interessato alla gestione del Circus della Formula 1 piuttosto che alle vicende della sua scuderia e in un contesto di squadra caotico e incapace di venire a capo dei problemi, Gordon Murray decide a fine stagione di passare in McLaren per seguire un programma di auto GT stradali, abbandonando la scuderia che lo ha portato alla ribalta come uno dei più geniali tecnici degli anni '70 e '80. Tre anni dopo, chiamato a collaborare con il reparto corse della stessa McLaren, riprenderà infatti alcuni dei concetti base del progetto BT55 per trasferirli sulla MP4/4, una delle vetture più vincenti della storia. A questo bisogna poi aggiungere la decisione presa dalla BMW a metà stagione 1986 di ritirarsi dalla Formula 1 a fine campionato. La Brabham però impone alla casa bavarese di continuare a fornire i motori anche nel 1987 secondo il contratto vigente, anche senza l'assistenza ufficiale della stessa BMW ma seguiti dallo svizzero Heini Mader.
Commenti
Posta un commento