Il lusinghiero ottavo posto ottenuto da Pierluigi Martini al volante della M185 nell'ultima gara della stagione 1985, equivale ad una vittoria per il piccolissimo team di Giancarlo Minardi. Dopo mille difficoltà Minardi riesce non solo a prendere parte ad un intero campionato in Formula 1 ma addirittura a vedere una sua monoposto concludere una gara a ridosso della zona punti, combattendo con una vettura di un altro piccolo costruttore italiano, la Osella, che già da sette stagioni corre nella massima serie. Con rinnovate energie il Minardi Team affronta il 1986, decidendo di schierare due vetture affidate al debuttante Alessandro Nannini, che aveva testato la M184 senza poi poterla portare in pista per la mancanza della superlicenza FIA, e al veterano Andrea de Cesaris.
MINARDI M186, Andrea de Cesaris
Hermanos Rodriguez, GP del Messico 1986
Vengono rinnovati gli accordi con Pirelli per la fornitura degli pneumatici e con Motori Moderni per utilizzare il Turbo V6 615/90 da 1499 cc di Carlo Chiti, che lo stesso ingegnere toscano rivede leggermente portando la potenza massima utilizzabile in gara fino a quasi 800 cv, purtroppo ancora ben al di sotto dei principali propulsori montati sulle vetture concorrenti. Per cominciare il campionato viene riproposta la vettura del 1985 con solo piccole modifiche che riguardano la zona posteriore del telaio, dove ora trova posto un serbatoio più piccolo come prevede il nuovo regolamento che limita a 195 i litri di carburante per concludere la gara.
MINARDI M185B, Andrea de Cesaris
Jacarepaguà, GP del Brasile 1986
La Minardi M185B è un completo disastro anche se costruita con un moderno telaio in monoscocca di carbonio. La costruzione della monoposto è infatti ancora troppo dozzinale e artigianale, realizzata con materiali di scarso valore che nella Formula 1 di metà anni '80 non sono più in grado di reggere la concorrenza delle nuove tecnologie. Nelle 26 gare a cui prende parte la M185B nel 1986, vengono collezionate due mancate qualificazioni e ben 23 ritiri dovuti praticamente tutti a rotture meccaniche avvenute entro la metà della gara. Il punto più basso della stagione è toccato a Montecarlo, dove nessuna delle due monoposto si qualifica al Gran Premio.
MINARDI M186, Alessandro Nannini
Österreichring, GP d'Austria 1986
Dopo la gara nel Principato l'ingegnere Caliri corre ai ripari cercando di progettare una vettura che possa sostituire al più presto la M185B. A partire dal Gran Premio di Ungheria infatti la scuderia Minardi porta in pista la nuova M186, progettata partendo dal medesimo telaio in monoscocca di carbonio della M185 ma modificata radicalmente nella meccanica. Soprattutto le sospensioni vengono completamente riviste con un nuovo schema a quadrilateri deformabili, ormai indispensabile sulle Formula 1 moderne. Il lavoro di Caliri viene indirizzato non tanto alla ricerca della prestazione pura ma soprattutto per trovare un minimo di affidabilità che consenta alla vettura quantomeno di giungere al traguardo, permettendo ai piloti e ai tecnici di “fare km” per accumulare esperienza.
MINARDI M186, Andrea de Cesaris
Monza, GP d'Italia 1986
La nuova M186, spinta sempre dal Motori Moderni 619-90 V6 turbo, viene affidata al solo Andrea de Cesaris che la utilizzata nelle ultime sei gare stagionali dove, anche se le prestazioni migliorano leggermente, colleziona solo ritiri ottenendo come unico piazzamento l'ottavo posto nel Gran Premio del Messico. La seconda guida della scuderia faentina, Alessandro Nannini, guida la nuova M186 solo in una occasione, nel Gran Premio d'Austria sul circuito di Zeltweg, dove ottiene in qualifica un tempo di oltre 1” più veloce del suo compagno di squadra, al volante della vecchia M185B, mentre in gara è costretto al ritiro per un'uscita di pista quando occupa la dodicesima posizione. Inutile aggiungere che la piccola squadra romagnola chiude il 1986 all'ultimo posto della classifica costruttori con zero punti.
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