Dopo il fallimento del progetto BT55 e il passaggio di Gordon Murray alla McLaren, nel 1987 la Brabham porta in pista la nuova BT56, la prima Brabham non progettata da Murray dal 1974. il progetto della nuova monoposto viene infatti affidato a John Baldwin e a Sergio Rinland che, dopo aver contribuito a realizzare la Williams FW11, può essere molto d'aiuto per realizzare una vettura competitiva. L'aspetto della BT56 infatti è più convenzionale, la linea bassa e filante della BT55 viene abbandonata e la nuova vettura torna ad avere una forma più classica con il musetto sempre molto basso e appuntito ma con le pance che ricordano quelle della McLaren MP4/2, con la caratteristica bombatura per lo sfogo dell'aria calda.
BRABHAM BT56, Riccardo Patrese
Silverstone, GP di Gran Bretagna 1987
La carrozzeria posteriore, con la classica rastrematura a collo di bottiglia, avvolge completamente il motore e il cambio, rendendo pulito l'aspetto generale della monoposto. Il telaio in monoscocca di carbonio viene ripreso da quello della BT55, così come il cambio Weismann/Brabham che però torna ad essere a 6 rapporti, dopo gli innumerevoli problemi registrati nel 1986 con il 7 marce. Il passo della nuova BT56 cala decisamente, misurando 2832 mm contro i 3048 della BT55, il peso è di 545 kg mentre le sospensioni mantengono la configurazione pull-rod all'anteriore e push-rod al posteriore. Nonostante tutti gli sforzi fatti dai nuovi ingegneri la BT56 rimane comunque una monoposto non ancora all'altezza delle migliori, dovendo ancora fare i conti con il poco efficace motore BMW inclinato di 72°, realizzato per volere di Murray in modo da poter soddisfare il suo progetto di una monoposto particolarmente “piatta”.
BRABHAM BT56, Riccardo Patrese
Monza, GP Italia 1987
Oltretutto a fine 1986 la BMW si è ritirata ufficialmente dalla Formula 1, cedendo alla Arrows il progetto del proprio motore turbo che viene acquistato con in fondi del nuovo sponsor USF&G e viene gestito dallo svizzero Heini Mader, lasciando così la Brabham “ufficialmente” senza un motore da utilizzare per il 1987. Dopo aver perso lo sponsor Parmalat, occorre l'intervento diretto di Bernie Ecclestone, patron della stessa Brabham oltre che Direttore Esecutivo della Formula One Constructors Association (FOCA) che gestisce i diritti commerciali della Formula 1, per non perdere anche la fornitura del motore BMW turbo e obbligare la casa bavarese a rispettare il contratto in essere fino a tutto il 1987. La BMW, per non incorrere in sanzioni ma soprattutto per non subire una lesione della propria immagine, accetta di proseguire la fornitura del propulsore nella configurazione '86 ma senza introdurre sviluppi durante la stagione.
BRABHAM BT56, Andrea de Cesaris
Jerez, GP Spagna 1987
Per questa stagione il confermato Riccardo Patrese viene affiancato da Andrea de Cesaris, ma i due italiani devono fare i conti con una vettura che, anche se capace di discrete prestazioni, risulta assolutamente inaffidabile. Patrese infatti vede la bandiera a scacchi solo 4 volte, ottenendo comunque un terzo e un quinto posto, mentre de Cesaris subisce addirittura 14 ritiri per guasti tecnici su 16 partenze, riuscendo comunque anch'egli ad ottenere un terzo posto. Nell'ultima gara stagionale in Australia, Patrese, già sotto contratto con la Williams per il 1988, sostituisce l'infortunato Mansell sulla FW11, e al suo posto in Brabham debutta l'italiano Stefano Modena che, tanto per cambiare subisce l'ennesima rottura meccanica della sua BT56.
BRABHAM BT56, Andrea de Cesaris
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 1987
Il team Brabham termina nono in classifica costruttori con 10 punti e a fine stagione l'abbandono del motorista BMW, la mancanza di un main-sponsor ma soprattutto l'interesse calante del patron Bernie Ecclestone per la gestione di una squadra, visto il suo crescente interesse alla gestione totale del circus della Formula 1, portano Ecclestone a prendere la decisione di non iscrivere il proprio team alla stagione successiva. Non trovando il modo di finalizzare un contratto per un motore competitivo, nel corso dell'anno di pausa, Ecclestone vende la squadra alla EuroBrun di Walter Brun che nel giro di pochissimo la rivende al finanziere svizzero Joachim Lüthi che riprenderà l'attività agonistica del team nel 1989.
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