Il regolamento tecnico della Formula 1 viene rivisto in occasione del mondiale 1987, consentendo alle squadre di fare uso di motori turbo da 1500cc, limitati nel consumo di carburante con un massimo di 195 litri/gara e nella pressione di sovralimentazione tramite una valvola pop-off che scarica la pressione in eccesso una volta raggiunti i 4 bar, oppure ad aspirazione naturale da 3500cc senza nessuna restrizione. La maggior parte delle squadre, Ferrari compresa, decidono di continuare ad utilizzare i propulsori sovralimentati visti i grossi investimenti fatti per sviluppare tale tecnologia ma soprattutto perché in ogni caso garantiscono ancora prestazioni nettamente superiori agli aspirati. La Scuderia di Maranello oltretutto ha iniziato solo nel 1986 lo sviluppo di un nuovo motore turbo, il Tipo 033/D, con l'angolo tra le bancate dei cilindri di 90° contro i 120° di quello utilizzato fino alla stagione precedente. Insieme al nuovo motore la Ferrari prepara anche una vettura inedita per la stagione 1987, affidando il progetto della nuova Ferrari F1/87 all'austriaco Gustav Brunner che prende il posto di Postlethwaite e riprogetta il telaio realizzandolo in Kevlar e fibra di carbonio.
FERRARI F1/87, Gerhard Berger
Estoril, GP del Portogallo 1987
Il tecnico austriaco rivede anche completamente il reparto sospensioni utilizzando lo schema pull-rod con doppi bracci trasversali, ormai largamente diffuso in Formula 1. Il passo viene incrementato fino ai 2800 mm, mentre il peso è al limite dei 540 kg ammessi dal regolamento. Per la parte aerodinamica invece viene ingaggiato John Barnard, in arrivo dalla McLaren, e che assume il ruolo di direttore tecnico. L'inglese però rifiuta di lavorare a Maranello e preferisce gestire la propria attività nella sua officina in Inghilterra, creando un proprio gruppo di lavoro oltre che parecchio malumore nell'ambiente di Maranello, da sempre abituato a realizzare tutto all'interno della propria fabbrica.
FERRARI F1/87, Gerhard Berger
Montecarlo, GP di Monaco 1987
Oltretutto l'ingaggio del tecnico inglese avviene a progetto vettura già avviato da Brunner, con Barnard che contribuisce solo ad apporre migliorie al progetto F1/87 dichiarando che se fosse un suo progetto la monoposto avrebbe un aspetto totalmente diverso. La nuova monoposto di Maranello si presenta comunque molto più slanciata rispetto alla precedente F1/86, con una sezione anteriore più stretta per migliorare la resistenza all'avanzamento. Le pance laterali sono ora più basse e corte, così come le dimensioni delle prese d'aria dei radiatori sono di dimensioni minori, grazie ad un motore con temperature di esercizio più basse. Il nuovo cambio Ferrari 638 a sei rapporti subisce un profondo rinnovamento, riuscendo a reggere meglio la coppia e la potenza del nuovo motore turbo che eroga 880 cv in configurazione gara e otre 950 nel giro singolo.
FERRARI F1/87, Michele Alboreto
Hermanos Rodriguez, GP del Messico 1987
La nuova monoposto, tutto sommato, si rivela una buona vettura, capace ad inizio stagione di un paio di ottime prestazioni con l'italiano Michele Alboreto capace di conquistare due podi nelle prime quattro gare. Il suo nuovo compagno di squadra, il giovane austriaco Gerhard Berger, invece fatica di più a trovare competitività anche perchè la F1/87 si rivela piuttosto fragile e inaffidabile. Infatti nonostante riesca a tenere testa alle migliori vetture, durante la stagione è costretta al ritiro per ben 19 volte e solo quando verso il finale del campionato i tecnici di Maranello rendono affidabile la vettura e escogitano un sistema per ottenere un vantaggio in termini di potenza massima con l'utilizzo dell'overboost, i due piloti ritrovano competitività. Per regolamento la valvola “pop-off” è regolata in modo tale da scaricare la pressione in eccesso non appena nel circuito di sovralimentazione si superano i 4 bar. Tuttavia, essendo un dispositivo meccanico, i tempi di risposta non sono immediati e quindi soffiando aria a pressioni decisamente superiori ai 4 bar regolamentari si ottiene per qualche istante, prima dell'apertura della valvola, una sovrappressione di circa 3 decimi di bar, ottenendo un surplus di potenza di circa 20cv in fase di accelerazione.
FERRARI F1/87, Gerhard Berger
Adelaide, GP d'Australia 1987
Dopo una stagione deludente questo stratagemma permette alla Ferrari di essere la monoposto più potente negli ultimi due gran premi della stagione 1987, ottenendo due pole e due vittorie oltre che un secondo posto. Con questi ultimi buoni risultati la Ferrari ottiene 53 punti, chiudendo il campionato però solo al quarto posto ma candidandosi come protagonista per la stagione 1988.
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