Sei anni dopo la morte del vulcanico Colin Chapman la Lotus è ormai priva di idee innovative e anche la Lotus 100T, utilizzata dal Camel Team Lotus Honda nella stagione 1988, altro non è che l'ennesima evoluzione di un progetto ormai vecchio di tre anni. Tecnicamente infatti la 100T rimane invariata rispetto alla vettura utilizzata nel 1987, anche se il direttore tecnico Gérard Ducarouge con i suoi collaboratori Martin Ogilvie e Tim Feast rivedono leggermente il musetto e la carrozzeria posteriore.
LOTUS 100T, Satoru Nakajima
Detroit, GP degli Stati Uniti 1988
Il telaio invece rimane identico a quello del 1987 anche perché il nuovo regolamento tecnico prevede che nei telai di nuova progettazione la pedaliera debba essere posizionata dietro l'asse delle ruote anteriori, con la deroga per le vetture che utilizzano lo stesso telaio della stagione precedente. Il direttore sportivo Peter Warr preferisce avvalersi di tale deroga lasciando invariata la scocca della nuova 100T, sulla quale però ritornano le vecchie sospensioni tradizionali, non più dotate dell'innovativo sistema elettronico di sospensioni attive. Il motivo di questa scelta è dovuto ad un'altra normativa che riduce ulteriormente la pressione massima di sovralimentazione, portata a 2.5 bar contro i 4 della passata stagione, oltre che una sensibile riduzione del carburante massimo ammesso per la durata della gara, da quest'anno definito in 155 litri contro i 195 del 1987.
LOTUS 100T, Nelson Piquet
Monza, GP d'Italia 1988
Questi nuovi limiti obbligano i motoristi a ridurre ulteriormente le prestazioni dei propulsori turbo e secondo Warr, l'assorbimento di potenza richiesto dalle sospensioni attive, quantificabile in circa 40/50 cv, oltre che il peso di circa 25 kg dell'intero sistema non vale i vantaggi offerti dalle sospensioni elettroniche. Il motore che la Lotus utilizza nel 1988 è ancora il V6 turbo Honda aggiornato alla versione RA168E, che però con le limitazioni imposte dalla FIA eroga solamente 675 cv a 12.300 giri, circa 200 in meno della precedente versione. Anche se il passo della 100T viene leggermente allungato per migliorare la stabilità, l'anzianità del progetto del telaio si fa sentire tutta e senza più le sospensioni elettroniche a porre rimedio alla scarsa rigidità dello chassis la 100T si rivela una macchina difficile da portare al limite.
LOTUS 100T, Satoru Nakajima
Montecarlo, GP di Monaco 1988
Va anche detto che il nuovo arrivato Nelson Piquet, Campione del Mondo in carica, forse appagato dei tre mondiali vinti, pare più interessato all'ingaggio che non ai risultati, mentre il suo compagno di squadra nonchè pilota Honda, Satoru Nakajima, dimostra tutte le sue scarse qualità fallendo le qualificazioni per ben due volte durante la stagione (uniche due volte per una vettura motorizzata Honda turbo). Per meglio capire le difficoltà riscontrate dalla 100T va detto che verso il finale di stagione sul circuito di Snetterton, a Norfolk, allora circuito di prova per la Lotus, viene invitato da Peter Warr per una sessione di prove il tre volte Campione del Mondo Jackie Stewart sperando di ottenere indicazioni per migliorare la monoposto. Lo scozzese individua nella scarsa rigidità del telaio e nell angusto abitacolo i maggiori difetti della monoposto, rilasciando alla stampa la dichiarazione che la 100T è una delle peggiori vetture da lui guidate, dichiarazione ovviamente smentita da Warr che invece elogia il pilota scozzese dichiarando di aver capito il problema della vettura.
LOTUS 100T, Satoru Nakajima
Suzuka, GP del Giappone 1988
La stagione non può che essere deludente e a fine campionato la 100T totalizza 23 punti (22 con il solo Piquet che ottiene anche tre podi bassi) che permettono alla Lotus di piazzarsi quarta nella classifica costruttori. Questo risultato è favorito anche dalla scarsissima competitività delle Williams motorizzate Judd, tuttavia la Lotus totalizza ben 176 punti dalla McLaren che utilizza lo stesso propulsore.
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