Per la scuderia inglese del compianto Colin Chapman, il 1987 rappresenta un anno di svolta con l'abbandono della bellissima e storica livrea nero/oro dello sponsor JPS, per passare ad uno sgargiante giallo del nuovo sponsor Camel, ma soprattutto con il passaggio dai motori Renault a quelli Honda. Infatti dopo il ritiro della casa Francese, avvenuto alla fine del 1986, anche la Lotus è costretta a cercare un nuovo fornitore di motori che le consenta di mantenere le buone prestazioni delle ultime stagioni quando, soprattutto con il campione brasiliano Ayrton Senna, ha ritrovato la via della vittoria.
LOTUS 99T, Ayrton Senna
Imola, GP di San Marino 1987
Il direttore sportivo Peter Warr riesce a chiudere un accordo con la Honda che mette sul piatto la fornitura del propulsore RA166E V6 turbo del 1986, avendo l'esclusiva con la Williams per l'utilizzo dell'ultima versione RA167E, comprensiva però dell'ingaggio di Satoru Nakajima, pilota-collaudatore della stessa Honda. La Lotus ovviamente accetta la proposta cogliendo due piccioni con una fava, un motore tra i migliori sul mercato e un pilota di secondo piano da affiancare a Senna.
LOTUS 99T, Ayrton Senna
Monza, GP d'Italia 1987
Il direttore tecnico Gérard Ducarouge, con i collaboratori Martin Ogilvie e Tim Feast, partendo dalla già ottima base della 98T progettano la nuova Lotus 99T che utilizza ancora lo stesso telaio monoscocca di carbonio del 1986 solo leggermente rivisto negli attacchi motore e nella capacità del serbatoio, scesa a 180 litri al posto dei 195 della precedente stagione. La geometria delle sospensioni non cambia rispetto alla precedente 98T ma viene ulteriormente sviluppato il sistema di sospensioni attive che permettono alla vettura di eliminare ogni forma di rollio e beccheggio, mantenendo costante l'assetto della vettura e abbassando il proprio baricentro in percorrenza di curva. Tutto questo però ha un costo con il peso del sistema che aggrava di circa 25kg la massa della 99T e un assorbimento del 5% circa della potenza del turbo Honda che, con la limitazione della pressione massima a 4 bar gestita dalla valvola pop-off, sulla Lotus è di circa 910 cv in configurazione gara.
LOTUS 99T, Ayrton Senna
Montecarlo, GP di Monaco 1987
Per recuperare questo gap prestazionale Ducarouge passa molto tempo in galleria del vento per affinare al meglio l'aerodinamica della vettura, tanto che spesso la 99T risulta la vettura più veloce sui rettilinei, potendo utilizzare meno ala avendo già un ottimo carico aerodinamico, oltre che un ridotto consumo degli pneumatici dovuto soprattutto dall'utilizzo delle sospensioni attive. A differenza della 98T la Lotus 99T si dimostra meno veloce sul giro singolo, Senna infatti ottiene solo 1 pole, ma più equilibrata e soprattutto affidabile arrivando al traguardo ben 24 volte su 32 partenze. Come nella stagione, precedente praticamente tutti i punti della squadra arrivano da Senna che si piazza terzo nella classifica finale con 57 punti, frutto di 2 vittorie, 4 secondi posti e 2 terzi, mentre il giapponese Nakajima ottiene solo 7 punti che permettono comunque alla Lotus di chiudere la stagione al terzo posto, dietro a Williams-Honda e McLaren-TAG Porsche.
LOTUS 99T, Satoru Nakajima
Montecarlo, GP di Monaco 1987
La 99T è anche ricordata per essere l'ultima vettura Lotus ad ottenere una vittoria in Formula 1, eccezion fatta per le due vittorie di Raikkonen ottenute nel 2012 e 2013 con le E20 e E21 del “Lotus F1 Team” che ha ottenuto il permesso di utilizzare il nome Lotus dopo un lungo contenzioso legale, ma che in effetti nulla ha a che vedere con la storica scuderia inglese.
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