La scuderia Minardi si appresta ad affrontare la sua quarta stagione nella massima serie con vari cambiamenti. Anzitutto abbandona i pesanti e poco prestazionali motori V6 turbo della Motori Moderni di Carlo Chiti e adotta, come molte scuderie minori, il più economico e affidabile motore aspirato Ford-Cosworth DFZ da 3,5 litri. Cambia anche la direzione sportiva del team con Manca-Graziadei che assume il ruolo di team manager, mentre la perdita del promettente giovane pilota italiano Alessandro Nannini, passato alla Benetton, viene colmata dal debuttante spagnolo Luis Pérez-Sala, che affianca il suo connazionale Adriàn Campos.
MINARDI M188, Pierluigi Martini
Paul Ricard, GP di Francia 1988
L'ingegnere
a cui viene affidato il progetto della nuova Minardi M188
è
il solito Giacomo Caliri che realizza una monoposto completamente
nuova, si potrebbe aggiungere “finalmente” visto che nelle
passate stagioni la scuderia aveva corso con lo stesso chassis
aggiornato di anno in anno. La M188 dovrebbe costituire un riscatto
per la squadra, avvalendosi di un motore meno potente ma più
affidabile e soprattutto di un nuovo telaio monoscocca in fibra di
carbonio con passo molto corto, 2670 mm. Viene cambiato anche il
reparto sospensioni con l'introduzione di un nuovo schema a barre di
torsione (soluzione che sarà ripresa in Formula 1 solo 10 anni
dopo).
MINARDI M188, Adriàn Campos
Montecarlo, GP di Monaco 1988
Anche la veste estetica cambia radicalmente, con un musetto più sottile e appuntito e fiancate più piccole, grazie ai piccoli radiatori del V8 Ford, che finiscono con una vistosa rastrematura al posteriore, indispensabile per generare carico aerodinamico. la M188 però, già dai primi test invernali, non si rivela performante e le difficoltà nel gestire le nuove sospensioni si sentono soprattutto sui fondi stradali irregolari, indigesti alla nuova monoposto tanto da venire soprannominata il “cammello” per la sua cronica instabilità.
MINARDI M188, Luis-Pérez Sala
Montecarlo, GP di Monaco 1988
Sala ottiene discreti risultati in qualifica e in gara riesce a concludere tre delle prime cinque gare, a differenza di Campos che invece fallisce per tre volte consecutive la qualificazione venendo allontanato e sostituito da Pierluigi Martini, pilota romagnolo al rientro in F1 dopo oltre due anni. Le doti di Martini alzano subito il livello delle prestazioni e già alla sua prima gara ottiene il sesto posto nel Gran Premio degli Stati Uniti a Detroit, portando il primo punto iridato alla scuderia faentina. Il risultato porta ottimismo nel team, ma le aspettative sono deluse con un peggioramento delle prestazioni durante l'estate. Gli scarsi risultati portano ad una rivoluzione tecnica con il licenziamento di Caliri e l’insediamento di un èquipe di giovani ingegneri guidati da Aldo Costa, Gabriele Tredozi, Tommaso Carletti e Vincenzo Emiliani. Quest’ultimo viene incaricato di ridisegnare le sospensioni e tornare alle più tradizionali molle elicoidali che, grazie alla loro geometria, sono incernierate più efficacemente alla scocca rendendo il tutto più rigido e migliorando il comportamento della vettura. L’allungamento del passo contribuisce poi a rendere più stabile la monoposto, migliorando oltretutto il flusso aerodinamico verso la zona posteriore grazie anche a una nuova cupola dinamica che aumenta il flusso d’aria al motore.
MINARDI M188, Adriàn Campos
Jacarepaguà, GP del Brasile 1988
Tutte queste modifiche portano ad un netto miglioramento delle prestazioni, quantificabile in circa 2/3” al giro e nella parte finale della stagione, portano la squadra a sfiorare nuovamente la zona punti con un ottavo posto di Sala in e un settimo di Martini in Australia, chiudendo la stagione al decimo posto in classifica costruttori su 18 scuderie.
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