Con il regolamento tecnico che prevede la messa al bando dei motori turbocompressi dal 1989, molti team piccoli e medi scelgono di anticipare di una stagione il passaggio all'aspirato in modo da contenere i costi e sperimentare nuove soluzioni possibili in vista della rivoluzione del 1989. La stessa cosa vorrebbe fare la piccola scuderia di Enzo Osella, dismettendo finalmente gli ormai obsoleti Alfa Romeo 890 Turbo e ritornando ai V8 Ford-Cosworth aspirati, ma l'operazione non riesce per l'eccessiva richiesta economica del fornitore inglese, almeno secondo Osella.
OSELLA FA1L, Nicola Larini
Paul Ricard, GP di Francia 1988
La soluzione di ripiego viene così "fatta in casa" con i vecchi turbo Alfa che vengono profondamente rivisti e sviluppati a Volpiano, per essere poi ribattezzati "Osella 890T", avendo avuto anche il divieto del gruppo Fiat, nuovo proprietario della storica casa milanese, di utilizzare ulteriormente il nome Alfa Romeo. Il progetto della nuova Osella FA1L, che prende vita comunque dalla precedente monoposto progettata da Ignazio Lunetta, viene affidato e Antonio Tomaini che realizza una vettura finalmente diversa dalle precedenti, con un disegno molto più basso e filante consentito soprattutto dalla nuova posizione del motore e con una rastremazione al posteriore in linea con le più quotate monoposto della concorrenza.
OSELLA FA1L, Nicola Larini
Montecarlo, GP di Monaco 1988
Resta invariato il telaio, che deriva ancora da quello dell'Alfa Romeo 183T del 1983, ma il passo scende fino ai 2776 mm. Le sospensioni ora sono a quadrilateri deformabili in configurazione pull-rod e il cambio viene realizzato dalla stessa Osella partendo da un manuale a sei rapporti della Hewland. Tutte queste novità vengono però realizzate come al solito in economia, cercando di ottenere il massimo dai materiali a disposizione della piccola scuderia di Volpiano, con il risultato di ottenere una vettura con il peso molto elevato di 560 kg. Questo dato penalizza in modo rilevante le prestazioni della FA1L, pilotata in questa stagione dall'italiano Nicola Larini, capace anche di discrete prestazioni ma obbligata a ridurre sensibilmente la potenza dell'assetato motore 890T per non rimanere senza benzina.
OSELLA FA1L, Nicola Larini
Montecarlo, GP di Monaco 1988
L'utilizzo del vecchio telaio permette alla scuderia Osella di mantenere la posizione della pedaliera davanti all'asse delle ruote, in deroga al nuovo regolamento per i telai di nuova costruzione. Dopo aver corso la prima gara del campionato con la vecchia FA1I, nella gara successiva a Imola debutta la nuova FA1L, dove la monoposto viene sottoposta a verifiche tecniche e squalificata con la motivazione di aver modificato il serbatoio e i punti di ancoraggio del telaietto che sorregge la pedaliera, avendo di fatto realizzato un nuovo chassis non sottoposto però al regolare crash test. Tutto viene risolto prima della terza gara stagionale a Monaco, da dove comincia l'ennesima stagione costellata da ritiri e mancate qualificazioni.
OSELLA FA1L, Nicola Larini
Monza, GP d'Italia 1988
Larini vede il traguardo solo in due occasioni, senza mai nemmeno avvicinarsi alla zona punti e viaggiando sempre a fondo gruppo, in lotta con le meno quotate vetture a motore aspirato. Per capire le difficoltà della scuderia Osella nella stagione 1988 basta un dato: in media, Larini e la FA1L si sono qualificati con un crono di circa 5”8 più alto rispetto al tempo delle pole stabilite durante la stagione....
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