Nel 1987 la FISA (all'epoca emanazione sportiva della FIA) in base alle deroghe sulla sicurezza del "Patto della concordia" e senza consultare i team, decide di procedere progressivamente all'eliminazione dei propulsori sovralimentati, introducendo limitazioni sempre più restrittive nei due anni successivi. Contemporaneamente vengono introdotte nuove normative per i motori aspirati, come l'aumento della cilindrata massima a 3500cc, per avvicinare le prestazioni di quest'ultimi ai motori sovralimentati da 1500cc. La piccola scuderia Tyrrell coglie al volo l'occasione per abbandonare la fornitura dei V6 turbo della Renault, forniti in versione clienti e quindi molto meno competitivi rispetto ai migliori propulsori sovralimentati presenti in Formula 1, per passare immediatamente all'utilizzo del nuovo Ford Cosworth DFZ V8 da 3498 cc.
TYRRELL DG016, Philippe Streiff
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 1987
Il nuovo motore Cosworth è derivato direttamente dal vecchio DFY ma con la cilindrata aumentata fino ai 3500 cc massimi ammessi dalle nuove normative, con un nuovo impianto di raffreddamento e l'utilizzo di nuovi materiali. In questa nuova conformazione il V8 DFZ sviluppa una potenza di 585cv. L'arrivo del nuovo sponsor Courtaulds (azienda tessile britannica che produce fibre sintetiche) fornisce alla piccola scuderia inglese ulteriore linfa finanziaria che unita alle competenze in campo informatico dello sponsor principale Data General, permettono alla Tyrrell di realizzare la nuova monoposto DG016.
TYRRELL DG016, Jonathan Palmer
Monza, GP d'Italia 1987
La nuova monoposto dello storico team inglese è progettata, per la prima volta nella storia della Tyrrell, completamente al computer grazie alla tecnologia messa a disposizione dallo sponsor Data General Computer dalle cui iniziali deriva la sigla DG. Vengono così ridimensionate, se non cancellate del tutto, la tradizione artigianale che caratterizza da sempre la squadra Tyrrell. I progettisti della nuova vettura sono gli ormai storici Maurice Philippe, che ricopre il ruolo di direttore tecnico, e il responsabile del progetto Brian Lisles che per l'ultima volta utilizzano il classico telaio misto alluminio/carbonio, adottato fin dai tempi della 012 del 1983.
TYRRELL DG016, Jonathan Palmer
Detroit, GP degli Stati Uniti 1987
Intorno al classico telaio i due sviluppano una monoposto molto tradizionale, come consuetudine per la scuderia Tyrrell in questi anni, con un passo di 2717 mm e un peso di soli 500 kg. Le sospensioni a quadrilateri deformabili sono di tipo push-rod mentre il cambio abbinato al nuovo motore DFZ è il solito Hewland 5 marce sviluppato dai tecnici Tyrrell e già utilizzato con il V6 Turbo sulla precedente vettura. A livello estetico, dopo anni di motorizzazioni sovralimentate, ricompare l'Airbox sopra la testa del pilota, necessario per convogliare la maggior quantità d'aria possibile ai collettori di aspirazione posizionati sopra al V8 Ford.
TYRRELL DG016, Philippe Streiff
Jerez, GP di Spagna 1987
I piloti titolari per la stagione 1987 sono l'inglese Jonathan Palmer e il francese Philippe Streiff che, grazie all'istituzione dei nuovi trofei “Jim Clark” e “Colin Chapman”, rispettivamente riservati ai piloti e alle vetture dotate di motore ad aspirazione naturale, hanno vita facile nel conquistare entrambi i titoli ottenendo ben 11 vittorie di categoria, anche per la concorrenza decisamente scarsa. Nel suo complesso comunque la DG016 è una buona vettura, con discrete prestazioni ma soprattutto molto affidabile. Nel corso del campionato infatti la DG016 è costretta al ritiro solamente 8 volte su 32 partenze e nella classifica generale ottiene 11 punti permettendo alla Tyrrell di piazzarsi sesta assoluta in campionato, davanti anche a scuderie dotate di motori turbo come la Arrows, la Brabham e la Ligier, oltre che alle piccole Zakspeed, Osella e Minardi.
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