WILLIAMS FW12 Judd

   Per la stagione 1988 il Canon Williams Team porta in pista la vettura Williams FW12, una vettura interlocutoria, semplice adattamento della precedente FW11B al nuovo motore aspirato V8 Judd. Alla fine della stagione 1987, dopo aver vinto il suo terzo e ultimo titolo, Piquet decide di lasciare la Williams a causa dell'ormai impossibile convivenza con il compagno di squadra Mansell, passando alla Lotus. L'addio del brasiliano è contestuale, per la scuderia di Grove, alla perdita dei motori V6 biturbo della Honda, utilizzati dalla fine del 1983 al 1987. Già l'anno precedente la Honda aveva fornito i propulsori alla Lotus e per la stagione 1988 si accorda anche con la McLaren. Non volendo seguire più di due squadre, sceglie di non fornire più i motori alla Williams preferendogli la Lotus, che ha ingaggiato appunto Piquet al posto di Senna, passato alla McLaren.

WILLIAMS FW12, Martin Brundle
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 1988

   Tra le motivazioni della mancata prosecuzione del rapporto ci sono anche una scarsa considerazione nei confronti di Mansell e il rifiuto della Williams di ingaggiare il pilota giapponese Satoru Nakajima, come espressamente richiesto dalla Honda. La fine di questa collaborazione è il motivo per cui la FW12 non riesce a competere ad alti livelli. In linea teorica la Honda dovrebbe fornire alla Williams i motori ancora per un anno, ai sensi di un contratto rinnovato negli anni precedenti. Per non incorrere in pesanti sanzioni la Honda decide di rispettare formalmente il contratto, pagando alla Williams la fornitura di un V8 aspirato prodotto dalla stessa Honda una decina di anni prima per un ingresso in Formula 1, ma sviluppato e gestito dalla Judd per l'utilizzo in Formula 3000. Se nella categoria inferiore questo motore è in grado di competere ad alti livelli, in Formula 1 nulla può contro i motori turbo, ammessi per l'ultima stagione, ma nemmeno contro il DFZ della Cosworth.

WILLIAMS FW12, Nigel Mansell
Montecarlo, GP di Monaco 1988

   Il Judd CV V8, utilizzato nel 1988 anche da March e Ligier, è infatti molto pesante oltre che figlio di un progetto vecchio e nato per girare a un regime massimo di 9000 giri/minuto come da regolamento per la Formula 3000. Inoltre durante il 1988 Judd non sviluppa il propulsore perché sta già lavorando ad un nuovo motore V8 che l'anno successivo verrà dato in esclusiva alla March, casa che paga in toto la progettazione del nuovo V8. La Williams FW11 nata per ospitare il V6 Honda turbo, viene rivista dai tecnici Patrick Head, Frank Dernie ed Enrique Scalabroni, adattando gli attacchi del telaio alla nuova unità motrice V8 da 3500 cm³, molto più grande e pesante del turbo nipponico creando problemi di installazione e di distribuzione dei pesi. Nonostante raggiunge temperature inferiori rispetto al vecchio turbo, il Judd dispone così di minor spazio sotto alla carrozzeria, che ora è molto aderente al motore, causando problemi a livello di smaltimento termico.

WILLIAMS FW12, Riccardo Patrese
Jacarepaguà, GP del Brasile 1988

   Dal punto di vista aerodinamico la vettura cambi infatti solo leggermente nel musetto, che ora è più basso, e nel disegno delle pance laterali che grazie all'assenza degli scambiatori di calore necessari per il turbo possono essere leggermente ridotte. Altro problema non indifferente per la Williams è la testardaggine, tipica di Head, nel voler continuare a tutti i costi ad utilizzare il sistema di sospensioni attive già introdotto nel 1987, pensando che possa portare benefici in termini di prestazioni grazie al migliore assetto garantito alla vettura. Alla prova dei fatti invece il sistema crea proprio l'effetto contrario, appesantendo la monoposto di circa 25 kg e “rubando” ulteriore potenza al motore che riesce a sviluppare una velocità massima imbarazzante, molto al di sotto dei 300 km/h. Da metà stagione Head decide così di tornare ad un più classico sistema di sospensioni meccaniche che ridanno un minimo di competitività alla monoposto, anche se i risultati rimangono molto deludenti per un team campione del mondo. Nelle 16 gare del campionato, l'italiano Riccardo Patrese vede il traguardo solamente in 8 occasioni, arrivando a punti 5 volte e totalizzando 8 punti. Il confermato Nigel Mansell colleziona invece ben 12 ritiri e due soli arrivi al traguardo, con altrettanti podi, ottenendo 12 punti. Il pilota britannico, dopo aver contratto la varicella, nel corso della stagione viene sostituito da Martin Brundle in Belgio e da Jean-Louise Schlesser in Italia.

WILLIAMS FW12, Jean-Louis Schlesser
Monza, GP d'Italia 1988

   Nota di colore: il Gran Premio d'Italia corso da Schlesser rimane l'unica presenza per il francese in Formula 1, conclusa peraltro in modo rocambolesco quando a due giri dal termine, durante il suo doppiaggio, è responsabile della collisione con la McLaren di Senna, costretto al ritiro mentre guida con tutta tranquillità la gara. Per colpa di questo ritiro la McLaren non può completare l'en plein nel 1988, stagione durante la quale ha vinto tutte le altre 15 gare. Tornando alla William, a fine campionato il team di Grove totalizza solamente 20 punti piazzandosi settima nella classifica costruttori, dietro anche ad Arrows e March.