L'inaspettata buona stagione 1988 che ha visto il debutto del nuovo team BMS Scuderia Italia del bresciano Giuseppe Lucchini, porta notevoli aspettative per la seguente stagione, considerando che la “F188” del 1988 era derivata direttamente da una monoposto da Formula 3000. All'insegna della continuità la Scuderia Italia commissiona nuovamente il progetto della nuova “F189” alla Dallara che, sempre sotto la direzione tecnica di Giampaolo Dallara, affida la realizzazione della nuova monoposto al progettista Mario Tollentino, in quale vanta un passato in Euroracing dove ha realizzato le buone Alfa Romeo Turbo dei primi anni '80 lavorando al fianco di Gérard Ducarouge.
BMS-DALLARA F189, Alex Caffi
Hermanos Rodriguez, GP del Messico 1989
Il grande sforzo fatto dalla scuderia bresciana e dall'atelier parmense permette di realizzare due vetture completamente nuove prima dell'inizio del campionato e che vengono affidate al confermato giovane pilota italiano Alex Caffi e al veterano connazionale Andrea de Cesaris. Lo chassis della nuova F189, in fibra di carbonio e kevlar, è completamente nuovo per le modifiche rese necessarie alla cellula di sopravvivenza dato che per regolamento l'abitacolo deve essere più arretrato, oltre che essere più rigido per le maggiori sollecitazioni che derivano dal V8 Ford-Cosworth DFR che è dotato di più potenza e coppia rispetto al DFZ utilizzato nell'88.
BMS-DALLARA F189, Alex Caffi
Phoenix, GP degli Stati Uniti 1989
Il cambio che viene abbinato al motore Ford è di derivazione Hewland ma realizzato direttamente dalla Dallara, mentre il fornitore degli pneumatici cambia, passando dalla Goodyear alla Pirelli, obbligando Tollentino a riprogettare le sospensioni per meglio utilizzare gli pneumatici italiani, leggermente meno performanti ma più durevoli degli americani Goodyear. Le nuove sospensioni rimangono ancora nella classica configurazione pull-rod che permette di realizzare una vettura più bassa, in linea con quella del 1988, anche se con l'arretramento dell'abitacolo Tollentino non punta più ad estremizzare la penetrazione aerodinamica come fatto da Rinland l'anno prima, ma disegna una macchina più armoniosa soprattutto nella parte frontale e con pance di dimensioni maggiorate, ora più alte rispetto ai montanti delle ruote anteriori e con bocche di aerazione di sezione superiore ma anche più larghe. Il disegno delle fiancate è molto più dolce rispetto a quello della vettura dell'anno prima, mentre il tratto finale riprende il classico disegno a collo di bottiglia.
BMS-DALLARA F189, Andrea De Cesaris
Jacarepaguà, GP del Brasile 1989
A differenza dell'anno prima il roll-bar e il cofano motore hanno un disegno unico e armonioso, con una presa d'aria di dimensioni molto grandi che si raccorda alla coda dell'auto con una linea tesa. Come sulla F188 l'ala anteriore è biplano e molto complessa con una soluzione che può essere considerata il primo prototipo delle bandelle sulle ali anteriori adottate dalla metà degli anni novanta con forme sempre più complesse. La F189 si rivela una buona vettura e i risultati ottenuti sono in linea alle aspettative.
BMS-DALLARA F189, Andrea De Cesaris
Imola, GP di San Marino 1989
Caffi non supera lo scoglio delle pre qualifiche per due volte, mentre in gara ottiene sempre discreti risultati, ritiri a parte, andando a punti in due occasioni. De Cesaris vede il traguardo con maggiore frequenza ed è capace anche di portare la F189 sul podio in occasione del Gran Premio del Canada, sul circuito di Montrèal intitolato a Gilles Villeneuve, dove ottiene il terzo posto. Gli 8 punti totalizzati nel campionato '89 permettono alla BMS Scuderia Italia di classificarsi ottava nel campionato costruttori, in quella che resterà la migliore stagione nella breve storia della scuderia bresciana.
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