Per la stagione 1990 Enzo Coloni stringe un accordo con la Subaru che entra nell'azionariato della Coloni SpA acquistando la metà della piccola scuderia italiana. La Subaru Coloni Racing diventa così la squadra ufficiale del produttore giapponese in Formula 1. Praticamente senza esperienza nel mondo delle competizioni di fascia alta, la Subaru incarica la Motori Moderni dell'ingegnere Carlo Chiti (vista la sua esperienza con i V12 Boxer Alfa Romeo degli anni '70/'80 da lui progettati) per fungere da “accompagnatore” in questo nuovo mondo.
COLONI FC189B, Bertrand Gachot
Imola, GP di San Marino 1990
Desideroso di tornare nella massima serie con un proprio propulsore, Chiti accetta di lavorare su un boxer V12 di 180° realizzato partendo da un motore Subaru già adottato sulle monoposto supercar giapponesi e cavallo di battaglia delle vetture sportive Subaru nelle versioni a 4 e 6 cilindri. Nonostante i buoni propositi e la volontà mostrata dalle parti coinvolte, il boxer Subaru 1235 V12 da 3,5 litri invece che mettere in risalto i pregi della tipologia di motore, mette alla luce solamente i difetti nel momento in cui viene utilizzato su una monoposto da Formula 1. Il primo problema riguarda il peso, una componente cruciale in uno sport come la Formula 1. Quando il motore è assemblato con tutti i suoi accessori, pesa 100 chili in più rispetto ad un V8 Ford Cosworth. Questo problema è aggravato dal fatto che il boxer Subaru non é in grado di erogare più di 550 CV, traducendosi in uno svantaggio di oltre 100 cv rispetto ai concorrenti.
COLONI FC189B, Bertrand Gachot
Interlagos, GP del Brasile 1990
Ma non è tutto. Come se ciò non bastasse si presenta un altro problema in fase di installazione sulla Coloni FC189B: quando il motore viene alloggiato nella vettura si nota subito che la V a 180° delle bancate richiede due condotti di aspirazione laterali invece che la classica presa d'aria posizionata sopra la testa del pilota. Questa soluzione obbliga il progettista, l'Ingegnere britannico Gary Anderson, a prevedere l'installazione di due “periscopi” di fianco alle ruote posteriori influenzando notevolmente in negativo l’aerodinamica della vettura.
COLONI FC189B, Bertrand Gachot
Interlagos, GP del Brasile 1990
La larghezza del motore poi non permette di sfruttare lo scivolo estrattore al meglio, andando a peggiorare ulteriormente il carico aerodinamico. L'unica FC189B, portata in pista dal pilota francese Bertrand Gachot, si dimostra lenta e difficile da guidare e dopo solo otto gare di tentativi e fallimenti Enzo Coloni interrompe i rapporti con la casa giapponese e con la Motori Moderni. La stagione continua con il ritorno al vecchio V8 Ford-Cosworth in configurazione clienti ma dell’anno precedente, non essendoci più motori DFR a disposizione. Quindi oltre al danno anche la beffa per la scuderia Coloni che non solo ha dovuto “lottare” con un motore non prestazionale, ma poi si ritrova a dover correre con un motore arretrato almeno di un anno in termini di sviluppo rispetto alla concorrenza.
COLONI FC189C, Bertrand Gachot
Monza, GP d'Italia 1990
Scompare la dicitura Subaru dal nome della squadra che torna anche alla classica livrea gialla. Viene ripresa la precedente versione della vettura motorizzata Ford-Cosworth leggermente aggiornata alla versione “C” e nelle ultime sei gare stagionali le cose migliorano leggermente con la FC189C che riesce a passare lo scoglio delle prequalifiche anche se non riesce comunque ad ottenere nemmeno un accesso in griglia per la gara della domenica.
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