FERRARI F1-90 (641)

   Fin dal suo arrivo a Maranello nel 1987, John Barnard non ha mai suscitato simpatie nell'ambiente Ferrari, per il carattere schivo e soprattutto per la sua decisione di lavorare a Guildford in Inghilterra. I dissidi con la dirigenza Fiat si inaspriscono del tutto prima della stagione 1990 e il tecnico inglese, con il progetto della nuova Ferrari 641 F1, successivamente rinominata F1-90, già realizzato passa alla Benetton lasciando lo sviluppo della monoposto al nuovo arrivato Steve Nichols. Approdato in Ferrari dopo 10 anni passati come chief designer in McLaren, Nichols affianca i tecnici che hanno già lavorato sulla vettura, Enrique Scalabroni e Henri Durand. Sotto la supervisione del direttore sportivo Cesare Fiorio i tre portano a termine lo sviluppo della nuova monoposto che riprende sostanzialmente le innovative soluzioni adottate sulla precedente 640 ma debitamente sviluppate soprattutto del punto di vista dell'affidabilità.

FERRARI F1-90, Alain Prost
Interlagos, GP del Brasile 1990

   Uno dei punti di forza di questa vettura è la semplicità della linea, tipica delle vetture di Barnard, aerodinamicamente molto valida in quanto disegnata in modo armonioso tanto che non necessita di particolari aerodinamici supplementari. Visivamente somiglia parecchio alla precedente 640 ma con linee sono meno tese e più smussate, in particolare nel musetto di nuova concezione, e nelle prese d'aria laterali per il raffreddamento, mentre rimane più o meno invariata la presa d'aria nel roll-bar. Per la bellezza e l'armoniosità delle sue forme la F1-90 è tuttora l'unica auto da competizione, e una delle sole 6 automobili, entrata a far parte della collezione del “MOMA” (Museum of Modern Art) di New York. Le pance laterali hanno una conformazione particolarmente armoniosa a “cassa di violino”, con una forma molto tondeggiante che partendo dalle prese d'aria laterali si allarga fino a 3/4 della vettura per poi stringersi verso il retrotreno, a formare la classica forma a collo di bottiglia terminando sulla scatola del cambio.

FERRARI F1-90, Alain Prost
Monza, GP d'Italia 1990

   Le ali non hanno dimensioni esagerate, soprattutto rispetto ai concorrenti come ad esempio l'ala posteriore della McLaren, e ciò è indice di un'ottima efficienza aerodinamica del corpo vettura e del profilo estrattore posteriore. La F1-90 può anche contare sulle innovative sospensioni push-rod a barra di torsione, e su di un telaio monoscocca di carbonio e kevlar molto rigido e leggero. Dalla terza gara della stagione, il Gran Premio di San Marino, debutta una versione leggermente rivisitata da Scalabroni e Nichols, con la forma del musetto più arrotondata nella punta e non più a “becco di papera”. Inoltre viene rivista l'altezza delle pance laterali, per garantire un migliore smaltimento termico. Il cambio è un'evoluzione del semiautomatico a 7 marce già utilizzato sulla 640, sempre azionato tramite due leve poste dietro al volante ma perfezionato nell'affidabilità grazie all'utilizzo di nuovi attuatori elettro-idraulici. Il motore montato sulla F1-90 è il Ferrari tipo 037, un 12 cilindri a V di 65° con una cilindrata di 3497,96 cc capace di erogare fino a 710 cv a 13800 giri/min, meno potente del principale rivale V10 della Honda ma molto più equilibrato e rotondo nel funzionamento, tanto da non necessitare di contralberi di equilibratura che, insieme alle nuove leghe metalliche e al titanio usate per la prima volta per realizzare un propulsore di Formula 1, aiutano a ridurre il peso totale. La testata ha 5 valvole per cilindro, soluzione di difficile gestione per via dell'affollamento di luci di carico e scarico nelle piccole camere dei 12 cilindri e infatti abbandonata durante la stagione per la più classica quattro valvole.

FERRARI F1-90, Alain Prost
Montecarlo, GP di Monaco 1990

   I piloti per la stagione 1990 sono il nuovo arrivo e neo Campione del Mondo Alain Prost che aiuta molto i tecnici Ferrari nella messa a punto della nuova vettura, oltre che il confermato britannico Nigel Mansell. Dopo un inizio stagione faticoso con una sola vittoria e ben cinque ritiri nei primi quattro Gran Premi, dal quinto appuntamento stagionale la Scuderia di Maranello ritrova competitività e affidabilità cogliendo diversi piazzamenti e soprattutto tre vittorie consecutive con Prost, grazie alle quali il francese torna in lotta per la conquista del mondiale con il rivale Senna. Purtroppo la rivalità interna con Mansell probabilmente si inasprisce nel corso della stagione fino a toccare il culmine nel Gran Premio del Portogallo quando in partenza l'inglese chiude il compagno di squadra verso il muretto box obbligandolo a perdere cinque posizioni che a fine gara non permettono al francese di piazzarsi davanti a Senna, mentre Mansell vince facilmente la gara.

FERRARI F1-90, Nigel Mansell
Adelaide, GP d'Australia 1990

   Prost resta comunque in lotta per il titolo fino al penultimo appuntamento in Giappone dove Senna, partito male dalla pole, viene superato da Prost. Alla prima curva i due si agganciano finendo entrambi nella via di fuga e terminando anzitempo la gara. Dopo le polemiche dell'anno prima sempre in Giappone, la Federazione preferisce non schierarsi e giudica il contatto come un normale incidente di gara non sanzionando nessuno e consegnando di fatto il titolo nelle mani di Senna. La F1-90 consente comunque alla scuderia di Maranello di tornare ai vertici della Formula 1 conquistando il secondo posto in classifica costruttori con 110 punti, ottenendo 6 vittorie (5 Prost e 1 Mansell) alla pari con la McLaren, oltre che 5 secondi posti, 3 terzi, 3 pole e 5 giri veloci in gara. Prost con 71 punti validi, sui 73 conquistati, conquista il secondo posto nella classifica piloti dietro a Senna, mentre Mansell si piazza solo quinto con 37 punti.