La stagione 1989 per la piccola scuderia di Faenza, al suo quinto anno in Formula 1, si è chiusa con uno dei migliori risultati della sua ventennale storia, in termini di punti e di classifica. Questo però non è sufficiente per permettere a Gian Carlo Minardi di trovare nuovi partner commerciali o di ottenere contratti di forniture in esclusiva. Anzi, proprio uno di questi svanisce con la Pirelli che, dopo aver rifornito la Minardi nel 1989 come team “principale”, da quest'anno preferisce riservare questo ruolo alla Tyrrell, ritornando a dare alla Minardi una semplice fornitura clienti.
MINARDI M190, Pierluigi Martini
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 1990
Anche i piccoli sponsor della scuderia faentina riducono il loro apporto economico obbligando il team a lavorare con un budget limitato e soprattutto incerto. Altra tegola è il passaggio dell'Ingegnere inglese Nigel Cowperthwaite, uno dei due progettisti della M189, alla Scuderia Italia lasciando l'incarico di direttore tecnico al giovanissimo italiano Aldo Costa, coadiuvato dal connazionale Tommaso Carletti, per sviluppare il progetto della nuova monoposto. I primi due appuntamenti della stagione 1990 vengono corsi con la vettura del 1989 solo leggermente aggiornata e affidata ai due piloti italiani Pierluigi Martini e Paolo Barilla, alla sua prima stagione completa da pilota titolare. Barilla non conclude però tutta la stagione, venendo sostituito nelle ultime due gare da Gianni Morbidelli.
MINARDI M190, Paolo Barilla
Monza, GP d'Italia 1990
Dalla terza gara stagionale la scuderia italiana porta in pista la nuova M190, una vettura molto semplice e diretta discendente della M189 anche se meno performante e soprattutto senza particolari innovazioni tecniche. Il poco capitale a disposizione del team non permette infatti di effettuare rivoluzioni tecniche né tantomeno di cambiare la base meccanica della monoposto che si differenzia dalla precedente M189 solamente per avere un musetto più snello e appuntito e una parte finale delle fiancate leggermente più rastremata. La carrozzeria posteriore, almeno nella parte superiore, arriva a coprire cambio e sospensioni, lasciando ancora a vista la parte inferiore dove passano gli scarichi.
MINARDI M190, Paolo Barilla
Montecarlo, GP di Monaco 1990
Nonostante l'utilizzo del più performante V8 Ford-Cosworth DFR, al posto del DFZ utilizzato fino alla passata stagione, la M190 si rivela scarsa come prestazioni e affidabilità tanto che tutta la stagione è caratterizzata da ritiri e mancate qualificazioni, con solo 9 gare concluse e l'ottavo posto di Martini al Gran Premio del Giappone sul circuito di Suzuka come migliore risultato. Per meglio capire il calo di prestazioni della nuova monoposto basta dire che il migliore risultato stagionale per la scuderia Minardi la ottiene sempre Martini nella prima gara del campionato a Phoenix, quando si qualifica secondo e ottiene il settimo posto sotto la bandiera a scacchi, gara corsa però con la vettura M189B della stagione precedente.
MINARDI M190, Gianni Morbidelli
Adelaide, GP d'Australia 1990
Sul finale di stagione grazie ai buoni rapporti con Cesare Fiorio, direttore sportivo della Ferrari, Gian Carlo Minardi comincia a trattare con la scuderia di Maranello per una fornitura del V12 Ferrari in vista della stagione 1991, trattativa che verrà poi conclusa con esito positivo nel febbraio del '91, permettendo alla piccola scuderia Minardi di affrontare con rinnovato ottimismo l'imminente stagione.
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