L'approdo in Formula 1 del team Zakspeed di Erik Zakowski, avvenuto nel 1984 con il prototipo 841, era dovuto all'esperienza maturata dal socio Norbert Kreyer sulla preparazione dei motori Ford turbo installati sulle vetture sport-prototipi. Proprio grazie a Kreyer la Zakspeed ha potuto così approdare in Formula 1 con una vettura equipaggiata con un proprio motore sovralimentato, ma il cambio di regolamento, che vieta la sovralimentazione dal 1989, mette in seria difficoltà il costruttore tedesco che non può permettersi di ripartire da zero con un programma di sviluppo di un motore aspirato costruito in proprio. Zakowski decide così di "tradire" la propria filosofia di costruttore totale, affidandosi ad un partner esterno per motorizzare la nuova vettura della stagione 1990, la Zakspeed 891.
ZAKSPEED 891, Bernd Schneider
Suzuka, GP del Giappone 1989
Zakowski trova nella Yamaha un fornitore di motori in esclusiva che, sulla carta, sembra garanzia di buoni risultati visti i successi ottenuti con il motore V8 OX77 nella Formula 3000 giapponese. A dire il vero la Yamaha non parte da un progetto originale ma utilizza lo storico DFV Ford-Cosworth da 2994 cc per realizzare il proprio OX77, con una testata inedita e realizzata dalla stessa Yamaha dotata di cinque valvole per cilindro. Il passaggio al nuovo propulsore da utilizzare in Formula 1 è breve e, una volta lavorato su alesaggio e corsa per aumentare la cilindrata fino a 3498 cc e risolti i problemi per sviluppare la termodinamica interna, viene realizzata una nuova testata sempre a cinque valvole. Il risultato finale è il nuovo motore V8 OX88 che viene dato in esclusiva alla Zakspeed per la stagione 1989.
ZAKSPEED 891, Aguri Suzuki
Montecarlo, GP di Monaco 1989
Il nuovo propulsore giapponese invece si rivela la principale causa della disastrosa annata a cui va incontro la scuderia tedesca, restando impantanata perennemente nelle sabbie mobili delle pre qualifiche cui è costretta fin da inizio stagione per i pessimi risultati del campionato 1988. la nuova unità Yamaha si rivela affidabile ma assolutamente inadeguata alla Formula 1, con una potenza di soli 560 cv, paragonabile alle ultime versioni del DFV tre litri dal quale deriva ma decisamente inferiore a qualunque motore presente in griglia nel 1989. In realtà la scarsità della potenza dell'unità Yamaha non permette nemmeno di capire se la nuova 891, progettata da un nuovo team di tecnici capitanati da Gustav Brunner e Nino Frisson, sia una buona macchina o meno.
ZAKSPEED 891, Bernd Schneider
Estoril, GP del Portogallo 1989
Il telaio è un classico monoscocca in fibra di carbonio e kevlar, con sospensioni in configurazione push-rod, un passo di 2820 mm e un peso di poco superiore ai 500 kg. La veste aerodinamica all'anteriore è piuttosto curata con il classico muso a punta e le fiancate molto basse, che ricordano il disegno di quelle delle Dallara del 1988, il cofano motore segue le linee del propulsore giapponese, mentre la rastremazione posteriore lascia scoperti gli scarichi e la zona del cambio. Quello che però maggiormente conta in Formula 1 sono i risultati: i due piloti titolari, il confermato Bernd Schneider e il nuovo arrivato Aguri Suzuki, ottengono scarsissimi risultati con il tedesco Schneider capace di qualificarsi per la gara solamente in Brasile e in Giappone, dove in entrambi i casi deve abbandonare la gara dopo pochi giri per problemi meccanici, mentre il giapponese Suzuki non supera mai lo scoglio delle pre qualifiche del venerdì mattina.
ZAKSPEED 891, Aguri Suzuki
Suzuka, GP del Giappone 1989
A fine stagione lo storico sponsor tabaccaio West, di fronte ai pessimi risultati, annuncia la sua intenzione di ritirare il proprio sostegno al team lasciando la Zakspeed senza più le basi economiche per proseguire in Formula 1. Eric Zakowski deve così rinunciare al proprio sogno e, nonostante un timido tentativo di mettere in pista una versione "B" della 891 per la stagione 1990, deve chiudere il team di Formula 1 per tornare alle serie turismo e prototipi. Nei cinque anni di presenza nella massima serie la scuderia tedesca ottiene come unico risultato utile il quinto posto ottenuto da Martin Brundle nel Gran Premio di San Marino corso sul circuito di Imola nel 1987, stagione che ha visto anche per altre tre volte la monoposto tedesca sfiorare la zona punti.
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