Anche nel 1991, per il quarto anno consecutivo, continua la partnership tecnica tra la BMS Scuderia Italia di Giuseppe Lucchini e la Dallara Automobili di Giampaolo Dallara. Dopo il buon 1989, la pessima stagione 1990, costellata di ritiri e mancate qualificazioni, fanno ripiombare la scuderia bresciana nella tagliola delle prequalifiche ma soprattutto porta ad una rivoluzione tecnica con il licenziamento di Christian Vanderpleyn e l'ingaggio del tecnico inglese Nigel Cowperthwaite che assume il ruolo di progettista al fianco dei soliti ingegneri della Dallara di Varano de' Melegari, vicino a Parma, dove nascono le monoposto della Scuderia Italia.
BMS-DALLARA F191, Emanuele Pirro
Montrèal, GP del Canada 1991
La nuova F191 progettata da Cowperthwaite, pur essendo molto convenzionale e riprendendo molto da vicino la vettura precedente, è un'auto completamente nuova con la configurazione del muso alto, come ormai quasi di uso comune in Formula 1, anche se, a differenza di altre vetture, sulla F191 anche l'ala anteriore viene posizionata in una posizione molto alta rispetto all'asfalto. Completano la vettura il telaio Dallara monoscocca in fibra di carbonio di nuova costruzione, dotato di nuove sospensioni in configurazione push-rod, e una carrozzeria con un'accentuata rastremazione al posteriore anche se, come sulla F190, viene lasciata a vista la zona posteriore del cambio e del propulsore. Sempre al posteriore si vede per la prima volta su una monoposto di Formula 1 una sorta di tirante per ancorare il fondo alla carrozzeria.
BMS-DALLARA F191, Emanuele Pirro
Montrèal, GP del Canada 1991
Forse la più importante novità della nuova BMS-Dallara è il motore, con l'abbandono del solido V8 Ford-Cosworth DFR e il passaggio alla fornitura esclusiva del V10 Judd-GV curato dall'officina Engine Developments Limited. Il nuovo motore, sviluppato da John Judd, genera la notevole potenza di 660 cv, per raggiungere gli oltre 700 a fine stagione, è lungo 624 mm, largo 555 mm e altro 420 mm esclusi i tromboncini di aspirazione, ha monoblocco e testa in alluminio, 4 valvole per cilindro comandate da un sistema a doppio albero a camme e ferma l'ago della bilancia a 124 kg.
BMS-DALLARA F191, Emanuele Pirro
Montecarlo, GP di Monaco 1991
Grazie agli ingombri contenuti del propulsore, Dallara e Cowperthwaite hanno modo di curare particolarmente l'aerodinamica realizzando una vettura efficace e competitiva, tanto da risultare la monoposto più veloce in una sessione di test prestagionali organizzata dalla Pirelli. Purtroppo le ridotte dimensioni del motore e la sua leggerezza sono anche il suo tallone d'Achille e la sua cronica fragilità sarà la causa dei molti ritiri subiti in stagione dai due piloti ufficiali, il confermato italiano Emanuele Pirro e il finlandese Jyrki Juhani Järvilehto (J.J. Lehto), nuovo arrivato nel team italiano.
BMS-DALLARA F191, Emanuele Pirro
Hungaroring, GP d'Ungheria 1991
Proprio il finlandese è capace di regalare alla squadra il suo secondo e ultimo podio, dopo quello ottenuto nel '89 da De Cesaris, arrivando terzo a Imola nel Gran Premio di San Marino. Nella gara successiva a Montecarlo, Pirro ottiene il sesto posto e questi rimangono gli unici punti di una stagione altrimenti avara di risultati e ricca di ritiri per guasti meccanici. i 5 i punti ottenuti dalla Dallara F191 consentono alla Scuderia Italia di piazzarsi all'ottavo posto nella classifica costruttori, davanti a team ben più blasonati come Lotus e Brabham.
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