La Leyton House alla fine del campionato 1990 lascia partire in direzione Williams l'ingegnere Adrian Newey, autore delle tanto innovative monoposto delle ultime stagioni della scuderia anglo-nipponica. Le geniali trovate dell'ingegnere inglese hanno sempre avuto le ali tarpate nella piccola Leyton House per via del budget piuttosto limitato e di un gruppo di ingegneri certamente non all'altezza per sviluppare in modo adeguato le idee di Newey. Per la nuova stagione la direzione tecnica della scuderia viene presa dall'austriaco Gustav Brunner, storico progettista ATS dei primi anni '80 e con un recente passato in Ferrari, mentre il responsabile del progetto della nuova CG911 è Chris Murphy, autore delle Larrousse-Lola degli ultimi due anni.
LEYTON HOUSE CG911, Ivan Capelli
Hungaroring, GP d'Ungheria 1991
La nuova monoposto non si discosta dalla precedente CG901, che a sprazzi ha fornito buone prestazioni nel finale della stagione precedente. Rimangono inalterate le sospensioni push-rod già viste nel '90, così come il telaio monoscocca in fibra di carbonio. Anche a livello estetico si fa fatica a riconoscere la 901 dalla 911 che mantiene le forme sinuose e armoniose volute da Newey, con una rastremazione al posteriore molto accentuata e il muso basso e appuntito. Nella seconda metà del campionato il musetto viene leggermente rialzato, creando una nervatura verso l'alto nell'ala anteriore. Il più grande cambiamento rispetto al 1990 è senza dubbio l'adozione del nuovo motore V10 Ilmor LH10, abbandonando così la collaborazione con la Judd.
LEYTON HOUSE CG911, Mauricio Gugelmin
Montecarlo, GP di Monaco 1991
La Ilmor Engineering è un'azienda inglese con sede a Brixworth nel Northamptonshire fondata nel 1983 da Mario Ilien e Paul Morgan. Dopo aver raggiunto un rapido successo nella formula CART americana, nel '91 la Ilmor sbarca in Formula 1 fornendo alla Leyton House il proprio motore LH10, un V10 da 3498 cc capace di erogare 680 cv a 13.000 giri. Le sue principali caratteristiche sono le dimensioni contenute (593 mm di lunghezza contro i 620 dell'Honda RA109E e i 668 del Renault RS1) e la sua leggerezza con soli 126 kg a secco. Purtroppo questo non è sufficiente per rendere competitivo un propulsore, anzi le sue continue e ripetute rotture sono proprio la causa principale della stagione molto travagliata vissuta dalla scuderia di Bicester, in aggiunta alle vicende extra sportive che coinvolgono nel mese di settembre il proprietario della squadra, Akira Akagi.
LEYTON HOUSE CG911, Mauricio Gugelmin
Monza, GP d'Italia 1991
I piloti designati a portare in pista la nuova CG911 nel campionato 1991 sono i confermati Mauricio Gugelmin e Ivan Capelli, anche se l'italiano lascia il suo posto nelle ultime due gare al debuttante pilota austriaco Karl Wendlinger, pilota sostenuto economicamente da Mercedes-Benz e in grado di portare i fondi necessari per concludere la stagione. L'unico risultato utile nel campionato '91 viene ottenuto proprio da Capelli, che giunge sesto nel Gran Premio d'Ungheria, e con 1 solo punto in classifica la squadra ottiene il dodicesimo posto in classifica costruttori, ultima tra le scuderie classificate.
LEYTON HOUSE CG911, Karl Wendlinger
Suzuka, GP del Giappone 1991
A fine stagione, a causa dell'arresto di Akira Akagi, proprietario della squadra e presidente del gruppo Leyton House, per il suo coinvolgimento nello scandalo della Fuji Bank, il finanziere giapponese è costretto ad abbandonare il suo impegno in Formula 1 e la scuderia si trova costretta a cambiare nome e assetto societario in vista della stagione successiva.
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