FERRARI F92A

   Per la stagione 1992 la Scuderia Ferrari affida ai due piloti titolari, il francese Jean Alesi e il nuovo arrivato italiano Ivan Capelli, la nuova Ferrari F92A. Questa vettura, che verrà ricordata come una delle peggiori costruite dalla scuderia di Maranello, non condivide nessun componente con la precedente serie 640 che dal 1989 rappresentava la base di partenza per le nuove monoposto Ferrari ma ormai tecnicamente obsolete e incapaci di tenere il passo con le prestazioni di McLaren e Williams. Sotto la direzione di Claudio Lombardi la scuderia italiana decide così di affidare ai confermati tecnici Jean Claude Migeot e Steve Nichols la realizzazione di una monoposto di concezione completamente rinnovata. Telaio, motore, cambio e sospensioni vengono completamente ridisegnati tentando di massimizzare l'efficienza del telaio con una particolare conformazione aerodinamica voluta da Migeot che, grazie al suo passato come ingegnere aeronautico, riprende alcune soluzioni utilizzate in sui jet militari, come le prese d'aria delle fiancate di forma ovoidale separate dal corpo vettura per minimizzare gli effetti negativi dello “strato limite”, la zona nelle immediate vicinanze di un corpo solido dove la velocità dell'aria è pari a zero.

FERRARI F92A, Jean Alesi
Montecarlo, GP di Monaco 1992

   All'anteriore invece il tecnico francese ripropone alcune soluzioni utilizzate ai tempi della Tyrrell e così la F92A è la prima Ferrari a presentare un musetto rialzato collegato all'ala anteriore con due montanti paralleli, al posto del classico profilo spiovente usato sulle precedenti vetture della serie 640. L'innovazione maggiore riguarda però il cosiddetto “doppio fondo” con cui si tenta di riprodurre una deportanza paragonabile a quello delle monoposto ad effetto suolo. La monoposto è dotata del normale fondo piatto imposto dal regolamento tecnico ma, parallelamente allo stesso, ne viene installato un altro che forma una serie di canalizzazioni create per generare un elevato effetto suolo. Anche la parte terminale della carrozzeria, che ha la classica svasatura verso il cambio, viene modificata assumendo una forma più squadrata.

FERRARI F92A, Jean Alesi
Montecarlo, GP di Monaco 1992 

   Dal punto di vista meccanico sulla nuova F92A vengono utilizzate le classiche sospensioni a quadrilateri deformabili con architettura push-rod e con barre di torsione. Al posteriore viene utilizzata la classica coppia di ammortizzatori, mentre all'anteriore è presente un mono ammortizzatore posizionato sopra la pedaliera. il nuovo motore Tipo 40, che adotta la classica architettura V12 ed è sviluppato dall'ingegnere Paolo Massai, ha l'angolo tra le bancate ancora a 65° e mantiene le cinque valvole per cilindro però senza il sistema pneumatico per il richiamo delle valvole ma il più tradizionale a molle, ritenuto più affidabile. Questo sistema però impedisce di incrementare il regime di rotazione del motore oltre i 14.800 giri, regimi oltre il quale il richiamo a molla diventa inefficace causando una chiusura ritardata della valvola. Sempre per garantire l'affidabilità il motore viene depotenziato di oltre 35 cv di potenza massima rispetto a quello della precedente vettura. Al nuovo propulsore viene abbinato il classico cambio semiautomatico, dotato tuttavia di solo 6 rapporti contro i 7 utilizzati sulle 640.

FERRARI F92A, Ivan Capelli
Magny-Cours, GP di Francia 1992

   Una volta portata in pista la vettura si rivela subito concettualmente errata, soprattutto nel reparto sospensioni che non riesce a garantire la distanza da terra ideale per ottimizzare il funzionamento del doppio fondo. Alle alte velocità infatti la flessibilità del fondo rende di fatto inguidabile la monoposto a causa del continuo variare dei valori di deportanza. La scelta di un corpo vettura più massiccio per garantire una maggiore efficienza di tale soluzione, sacrificando la zona dello scivolo posteriore, obbliga i tecnici all'utilizzo di un alettone posteriore più carico per garantire un minimo di stabilità, peggiorando pesantemente il coefficiente di penetrazione, già molto scarso per l'enorme resistenza aerodinamica generata dal doppio fondo. Tutto questo sommato alla scarsa potenza del motore fanno della F92A una delle vetture più lente del gruppo in velocità di punta, tanto che le BMS-Dallara dotate del motore Ferrari del 1991, spesso sono più veloci delle vetture di Maranello. A partire dal GP del Belgio la scuderia di Maranello tenta di porre rimedio alla disastrosa F92A presentando la versione evoluta denominata “AT” sulla quale viene riproposto il cambio a sette rapporti, una nuova sospensione anteriore oltre che una versione leggermente aggiornata e più potente del V12, ma nemmeno queste novità portano miglioramenti nelle prestazioni e per il secondo anno consecutivo, la Ferrari non ottiene né una vittoria, né una pole position.

FERRARI F92A, Jean Alesi
Hermanos Rodriguez, GP del Messico 1992

   I piazzamenti di maggior rilievo sono due terzi posti in Spagna e in Canada, entrambe ad opera di Alesi, mentre il suo compagno di squadra Capelli ottiene due soli piazzamenti a punti, quinto in Brasile e sesto in Ungheria, venendo peraltro sostituito nelle ultime due gare della stagione dal terzo pilota Nicola Larini, che non ottiene punti ma utilizza sulla propria monoposto un primo esemplare di sospensioni attive sviluppato a Maranello, sistema che costa in termini di peso la bellezza di 30 Kg. La Scuderia Ferrari raccoglie nella stagione 1992 un totale di 21 punti, pari a meno della metà di quelli ottenuti nel '91, finendo al 4° posto nella classifica costruttori.