Gli 8 punti raccolti dalla 020B nel 1991 permettono alla Tyrrell di chiudere il campionato in sesta posizione, una posizione tutto sommato discreta viste le scarse disponibilità economiche della storica scuderia inglese. Nonostante ciò il motorista Ilien per il '93 preferisce legare il proprio nome alla nascente scuderia Sauber lasciando ancora una volta a Ken Tyrrell l'incombenza di trovare un propulsore per le proprie monoposto. Dopo essere state spinte negli ultimi tre anni prima dai Ford-Cosworth, poi dai Mugen-Honda e per finire dagli Ilien, per il 1993 il vecchio Ken riesce ad ottenere in esclusiva la fornitura del V10 Yamaha OX10A, anche se in effetti è forse più la Yamaha ad essere alla ricerca di una vettura sulla quale montare i propri propulsori visti i precedenti fallimenti con le Zakspeed nel 1989 e successivamente con le Brabham nel '91 e con le Jordan nel '92.
TYRRELL 021, Andrea de Cesaris
Suzuka, GP del Giappone 1993
La sola condizione posta dal motorista nipponico è nella scelta del secondo pilota Tyrrell, che per il 1993 cade proprio sul giapponese Ukyo Katayama, affiancato al veterano e confermato pilota italiano Andrea de Cesaris. I soliti problemi finanziari non permettono alla scuderia inglese di Ockham, nel Surrey, di realizzare una nuova monoposto e così sulla solita 020, vecchia ormai di tre anni e tornata alla classica livrea blu che negli anni d'oro ha caratterizzato le monoposto di Ken Tyrrell, viene installato il nuovo propulsore giusto in tempo per i test di inizio stagione. La monoposto, ormai arrivata alla versione “C” debutta nella prima gara del campionato '93 in Sud Africa e viene utilizzata fino a metà stagione ottenendo risultati a dir poco imbarazzanti, con distacchi che in qualifica raramente scendono sotto i 5”.
TYRRELL 020C, Ukyo Katayama
Montecarlo, GP di Monaco 1993
Senza neppure l'ombra degli ormai indispensabili sistemi elettronici di aiuto alla guida, le cose vanno ancora peggio in gara dove, per vedere una 020C al traguardo bisogna spettare fino al Gran Premio di Montecarlo, quando il solito de Cesaris riesce ad ottenere il decimo posto, il migliore risultato stagionale per la 020C. Nel frattempo al designer Mike Coughlan viene affidato il compito di sviluppare, nei limiti del possibile, la monoposto in vista di un suo impiego nel corso della stagione. Il debutto della nuova 021 avviene in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna nelle sole mani del solo de Cesaris, mentre dalla gara successiva anche Katayama può usufruire della nuova monoposto. A parte il disegno del musetto leggermente diverso e del cofano motore più rastremato, la vettura non si discosta molto dalla precedente 020C.
TYRRELL 021, Andrea de Cesaris
Hungaroring, GP d'Ungheria 1993
Viene infatti utilizzato lo stesso telaio monoscocca di carbonio, lo stesso schema di sospensioni pullrod sia all'anteriore che al posteriore e lo stesso cambio semi automatico già visto nelle precedenti stagioni sulle monoposto Tyrrell. Vista le somiglianze tra le due monoposto e le scarse prestazioni del motore Yamaha, la competitività della nuova 021 non può che rimanere su livelli molto bassi e i risultati ottenuti ricalcano fedelmente le imbarazzanti prestazioni di inizio stagione, anche se migliora leggermente l'affidabilità con la monoposto che riesce a vedere la bandiera a scacchi in sette occasioni su quindici partecipazioni. Il decimo posto ottenuto da Katayama in Ungheria rimane il miglior risultato della 021, mentre de Cesaris non va oltre ad un undicesimo posto, ottenuto anche in questo caso sul lentissimo circuito ungherese.
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| TYRRELL 021, Andrea de Cesaris Hungaroring, GP d'Ungheria 1993 |
Vista la disastrosa situazione, nel finale di stagione Ken Tyrrell corre ai ripari richiamando nello staff tecnico Harvey Postlethwaite, oltre che Mike Gascoyne e Jean-Claude Migeot, ai quali affida il progetto di una monoposto in grado di competere al pari della concorrenza nella stagione '94, a partire dalla quale verranno aboliti tutti gli aiuti elettronici alla guida.
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