L'inizio della stagione '94 porta con sé significativi cambiamenti regolamentari con lo scopo di rendere maggiormente determinante il ruolo del pilota durante la corsa. Tenendo conto delle nuove disposizioni regolamentari che prevedono l'abolizione totale di tutti gli aiuti elettronici e l'introduzione del rifornimento durante la gara, il direttore tecnico della Benetton, l'ingegnere inglese Ross Brawn, imposta il progetto della nuova monoposto ottimizzandolo per lo stile di guida del pilota di punta, Michael Schumacher. A capo del progetto c'è sempre l'ingegnere sudafricano Rory Byrne, insieme al responsabile dell'aerodinamica Willem Toet, già ingegnere del team fin dai tempi della Toleman, oltre che Pat Symonds che ricopre il ruolo di responsabile del settore ricerca e sviluppo. Il risultato è la nuova B194 una vettura estremamente razionale e efficace dal punto di vista aerodinamico, con il musetto molto alto sotto il quale trova spazio un alettone a tutta larghezza sostenuto da due piloni, pance laterali voluminose e provviste di una coppia di deviatori di flusso posizionati davanti alle bocche d'aspirazione, oltre che un retrotreno molto curato, come abitudine sulle monoposto curate da Brawn.
BENETTON B194, J.J. Lehto
Montecarlo, GP di Monaco 1994
Da metà stagione anche sulla B194 viene adottato il profilo inferiore dell'alettone posteriore con la tipica forma a V rovesciata introdotta fin da inizio campionato sulle Williams di Newey. A seguito del cambio di sponsorizzazione principale la livrea della vettura abbandona il giallo della Camel adottato dal '91 in favore del blu-azzurro caratteristico del nuovo sponsor Mild-Seven, pur mantenendo il verde tipico del brand Benetton come tinta principale. Come motore viene utilizzato il nuovo Ford-Cosworth V8 EC Zetec-R, finanziato dalla Ford ma progettato da Geoff Goddard e realizzato dalla Cosworth, più efficiente rispetto ai propulsori HBA adottati fino al 1993, anche se prestazionalmente ancora inferiore al V10 Renault. Infatti proprio la scarsa potenza del V8 americano, circa 660 cv contro gli oltre 750 del V10 francese, spingono il team manager Flavio Briatore a fine stagione ad abbandonare la partnership con la Ford per passare dal '95 ai motori Renault.
BENETTON B194, Michael Schumacher
Montecarlo, GP di Monaco 1994
Anche se inferiore come potenza rispetto alla concorrenza, la bontà della B194, grazie anche alla continuità tecnica dei progetti precedenti, si nota subito ad inizio stagione quando Schumacher infila quattro vittorie consecutive, seguite da un secondo posto e da altre due vittorie. Ad affiancare il tedesco ad inizio stagione sulla seconda vettura c'è il pilota olandese Jos Verstappen, padre del Campione del Mondo Max, poi sostituito per quattro gare da J.J. Lehto. La squalifica per due gare inflitta a Schumacher a metà stagione permette a Verstappen di tornare alla guida della B194, affidata poi nelle ultime due prove stagionali all'inglese Johnny Herbert. Nessuno delle tre “seconde guide” riesce però minimamente ad eguagliare le prestazioni del campione tedesco. Anzi, sia Verstappen che Herbert giudicano negativamente la vettura definendola troppo reattiva al posteriore e poco prevedibile, oltre che difficile da portare al limite.
BENETTON B194, Michael Schumacher
Hungaroring, GP d'Ungheria 1994
Il notevole passo in avanti nelle prestazioni evidenziato dalla B194, capace di eguagliare e superare vetture con mezzi tecnici teoricamente più performanti, e la discrepanza tra le eccezionali prestazioni di Schumacher e quelle molto inferiore dei suoi compagni di squadra, fanno sorgere dubbi in merito alla regolarità del progetto della monoposto del tedesco che finisce sotto indagine della FIA per un sistema di partenza che sembra celare il bandito controllo di trazione. Lo stesso Senna dichiara che la differenza del suono del motore della vettura di Schumacher, tipico di un taglio elettronico della potenza, e la maggiore stabilità della stessa rispetto a quella dei suoi compagni di squadra, lasciano quantomeno perplessi. Il cosiddetto caso "fantasma 13", dal nome dell'opzione del software sotto accusa rinvenuto nella centralina della monoposto Benetton, non viene mai del tutto chiarito nel corso della stagione e alla fine si chiude sostanzialmente senza sanzioni e conseguenze per il team. Anche il sistema di rifornimento utilizzato sulle monoposto della squadra di Enstone, nel West Oxfordshire in Inghilterra, finisce sotto inchiesta dopo l'incidente avvenuti ai box del Gran Premio di Germania dove la vettura di Verstappen viene completamente avvolta dalle fiamme, coinvolgendo anche i meccanici addetti al rifornimento. Sotto accusa è la valvola di immissione del carburante che sarebbe sprovvista di filtro e quindi consentirebbe un flusso di benzina di circa il 12% maggiore rispetto alla media degli altri sistemi. Non sussistendo però nessun obbligo regolamentare in tal proposito, anche questa questione finisce senza alcuna sanzione sportiva o amministrativa.
BENETTON B194, Michael Schumacher
Montréal, GP del Canada 1994
Rimane comunque il fatto che la B194 è una vettura ottima, solida ed affidabile, tanto che durante la stagione 1994 subisce solamente tre ritiri, due per rottura del motore e uno per il cedimento del cambio, e nelle mani di Schumacher ottiene otto vittorie e due secondi posti, conquista sei pole positions e chiude a podio tutte le gare a cui prende parte e in cui riesce ad arrivare al traguardo. Al tedesco si devono infatti 92 dei 103 punti raccolti dal Team Benetton durante la stagione, che valgono al tedesco il primo titolo mondiale della sua carriera, vinto per la verità non senza polemiche dopo il contatto tra il tedesco e la Williams di Hill nel corso dell'ultima gara del mondiale. Il team britannico ottiene il secondo posto nella classifica costruttori alle spalle della Williams, con la corsa al mondiale marche vanificata solo dallo scarso rendimento dei tre piloti che si alternano al volante della seconda vettura e che ottengono solo 11 punti.
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