Sulla scia dei buoni risultati ottenuti con la 412 T1 nel '94, il direttore tecnico John Barnard prosegue il suo lavoro per riportare al successo le vetture del Cavallino. Il progetto numero 647, dal quale scaturirà la nuova 412 T2, viene realizzato dall'ingegnere inglese sempre nella sua struttura di Shalford nel Regno Unito, dove Barnard lavora nel distaccamento della scuderia di Maranello “Ferrari Design e Development”. L'esecuzione del progetto viene invece gestita a Maranello dal gruppo di ingegneri guidati dal direttore sportivo Jean Todt e composto, come nel '94, da Gustav Brunner che ricopre il ruolo di capo progettista e Willem Toet, ancora a capo del reparto aerodinamico. Cambia invece il direttore tecnico del nuovo propulsore V12 da 2997 cc, ruolo ricoperto da questa stagione da Paolo Martinelli, ingegnere cresciuto in Ferrari fin dalla fine degli anni '70 e promosso a direttore tecnico in vista anche del progetto per il nuovo V10 che verrà montato sulle monoposto di Maranello nel 1996. Osamu Goto, progettista del potentissimo V12 da 3,5 litri utilizzato nel '94, mantiene ancora il suo ruolo di capo progettista per il motore oltre che assumere il ruolo di responsabile per la ricerca e sviluppo.
FERRARI 412 T2, Gerhard Berger
Montecarlo, GP di Monaco 1995
La riduzione della cilindrata, oltre che il nuovo limite di 140 litri di carburante voluto dalla Federazione, riduce sensibilmente la potenza del motore V12 tipo 044 che ora sviluppa circa 750 cv a un regime di 17.000 giri/min. il nuovo V12 risulta di circa 7 cm più corto del precedente 043, oltre che di circa 10 kg più leggero grazie anche all'adozione di una particolare lega leggera per realizzare il basamento. L'utilizzo di materiali compositi in molte zone della nuova 412 T2 permette un ulteriore guadagno di peso, consentendo a Barnard di utilizzare apposite zavorre per ottimizzare la distribuzione dei pesi sulla monoposto. Il nuovo telaio è un classico monoscocca in fibra di carbonio con una struttura a nido d'api, mentre le sospensioni sono ancora a quadrilateri trasversali in configurazione push-rod, su entrambi gli assi, con molle a barra di torsione, come d'uso comune sulla monoposto di Barnard. A differenza della precedente monoposto, sulla nuova 412 T2 le sospensioni posteriori non sono più ancorate al cambio ma hanno dei supporti aggiuntivi che le fissano direttamente sul telaio.
FERRARI 412 T2, Gerhard Berger
Hungaroring, GP d'Ungheria 1995
Cambia invece abbastanza sensibilmente la veste aerodinamica, con l'abbandono del musetto rialzato, ormai d'uso comune sulle monoposto delle principali scuderie, ed il ritorno a uno più convenzionale con una forma spiovente e piuttosto squadrata e con l'ala anteriore divisa in due baffi ancorati lateralmente allo stesso. Le pance laterali sono più arretrate, ampie e squadrate, con una presa d'aria sensibilmente più grande per garantire un maggiore afflusso d'aria alle masse radianti, sperando di risolvere i problemi di surriscaldamento che affliggevano la precedente versione della monoposto di Maranello. Proprio per questo motivo scompare quasi del tutto la tipica rastremazione posteriore a collo di bottiglia, in favore di un cofano motore basso e squadrato che si raccorda alle fiancate chiudendo completamente la zona posteriore. Il cambio è sempre il semiautomatico trasversale a sei rapporti più retromarcia, che però presenta l'importante innovazione del comando della frizione a levetta posizionata dietro al volante, sopra alle levette per il cambio marce. Questa soluzione viene però utilizzata solamente da Berger, mentre Alesi continua a preferire il classico comando a pedale.
FERRARI 412 T2, Jean Alesi
Montecarlo, GP di Monaco 1995
Il francese Jean Alesi e l'austriaco Gerhard Berger formano ancora la confermata coppia di piloti che portano in pista la nuova 412 T2, una vettura che fin dalle prime uscite si dimostra abbastanza riuscita, sia a livello di motore che di telaio, facile da settare e con prestazioni velocistiche di tutto rispetto, anche se troppo spesso vanificate da un'affidabilità non eccelsa. Durante la stagione si rivela spesso in grado di infastidire le vetture motorizzate Renault, in assoluto le più veloci e in grado di occupare, a fine stagione, i primi quattro posti della classifica piloti oltre che i primi due tra i costruttori. Nella prima gara stagionale in Brasile, Berger ottiene il terzo posto, con l'illusione della vittoria dopo la squalifica dei primi due arrivati, Schumacher e Coulthard, successivamente riammessi in classifica. Nei successivi quattro Gran Premi la 412 T2 arriva sempre a podio conquistando 2 secondi posti con Alesi e altri 3 terzi con Berger. Finalmente in Canada arriva il successo, con Alesi che sale sul gradino più alto del podio per la prima e unica volta nella sua carriera.
FERRARI 412 T2, Jean Alesi
Montecarlo, GP di Monaco 1995
La seconda parte del Campionato, nonostante altri 4 podi e alcune ottime prestazioni in qualifica, è caratterizzata dalla carente affidabilità della monoposto che troppo spesso nega soddisfazioni ai due piloti. In Canada Berger è costretto al ritiro quando occupa la terza posizione, in Belgio dopo aver monopolizzato la prima fila in qualifica, entrambe le vetture sono obbligate al ritiro, in Italia una probabile doppietta viene vanificata dalla perdita della telecamerina montata sulla vettura di Alesi che colpisce la 412 T2 di Berger rompendo un braccetto della sospensione anteriore, mentre Alesi è costretto al ritiro quando è saldamente al comando. Dopo aver sfiorato un'altra vittoria al Gran Premio d'Europa sul circuito del Nürburgring, con Alesi superato da Schumacher a pochi giri dalla fine per l'eccessiva usura dei suoi pneumatici, la stagione si conclude con quattro ritiri nelle ultime due gare stagionali ma con Alesi e Berger che conquistano il quinto e sesto posto della classifica piloti, rispettivamente con 42 e 31 punti, mentre la Ferrari conquista il terzo posto nella classifica costruttori con 73 punti, comunque lontanissima dai 112 della Williams-Renault e dai 137 della Benetton-Renault.
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