FERRARI F310

   Nella stagione 1996 si assiste ad una vera e propria “svolta epocale” nella Scuderia di Maranello, con l'abbandono del frazionamento a 12 cilindri per il motore da utilizzare sulla monoposto di Formula 1 e l'introduzione dell'inedito V10 “Tipo 046”. Il nome F310 della monoposto per il 1996 riprende infatti la tipologia del nuovo propulsore, un 3 litri a 10 cilindri. Fortemente voluto dal direttore tecnico John Barnard, che anche nel '96 continua svolgere la propria attività presso il distaccamento “Ferrari Design & Development” di Shalford nel Regno Unito, il nuovo V10 viene progettato da Paolo Martinelli, ingegnere cresciuto in Ferrari fin dalla fine degli anni '70, da Osamu Goto, ingegnere giapponese entrato in Ferrari nel 1994 dopo una lunga esperienza in Honda dove lavorava nei reparti di ricerca e sviluppo fino a diventare responsabile del reparto motori di Formula 1, e da Pino d'Agostino, ingegnere altrettanto esperto che ha lavorato per anni nella “Squadra Corse Alfa Romeo” dove occupava il ruolo di progettista e responsabile dell'attività in pista.

FERRARI F310, Eddie Irvine
Imola, GP di San Marino 1996

   Nell'ambito del progetto 046, d'Agostino ricopre proprio il ruolo di responsabile dei motori sui campi di gara, oltre che portare la sua esperienza maturata in Alfa con un V10 da lui progettato ma mai realizzato dalla casa milanese, soprattutto per quanto concerne l'equilibratura delle forze e dei momenti di inerzia. Anche il V10 di Maranello infatti non utilizza i contralberi di equilibratura, ritenendo il risparmio di peso più vantaggioso rispetto alle vibrazioni prodotte, reputandole abbastanza irrilevanti visto che il motore dovrebbe funzionato al massimo per 2 ore, la durata massima di una gara di Formula 1. Il V10 046, che pesa 12 kg in meno del precedente V12 olre che essere 7 cm più corto, ha un angolo di 75° per abbassare leggermente il baricentro delle masse e abbandona definitivamente le cinque valvole per cilindro per tornare alle più classiche ed affidabili quattro valvole con distribuzione pneumatica. La nuova distribuzione permette di incrementare il regime massimo fino ai 18.000 giri/minuto, anche se in via precauzionale in gara il motore non viene mai spinto oltre i 15.500 giri, regime al quale lo 046 è in grado di sviluppare 715 cv, mentre in qualifica si spinge fino ai 750 cv.

FERRARI F310, Eddie Irvine
Melbourne, GP d'Australia 1996

   Il guadagno di peso e dimensioni permettono a Barnard di progettare un nuovo cambio a sette rapporti, provato sulla F310 ma che verrà montato solo nel '97 sulla F310B, oltre che una monoposto completamente nuova sotto il punto di vista della distribuzione dei pesi e del telaio, un monoscocca in fibra di carbonio e struttura a nido d'ape. Anche le sospensioni vengono completamente riprogettate, pur mantenendo lo schema a quadrilateri trasversali deformabili in configurazione push-rod su entrambi gli assi, con molle a barra di torsione e ammortizzatori telescopici. Il gruppo di tecnici che lavora nella sede di Maranello è sempre guidata dal direttore sportivo Jean Todt e, come nel '95, è composta dal capo progettista Gustav Brunner, affiancato dagli ingegneri aerodinamici Williem Toet e Nicolò Petrucci. La F310 che scaturisce dai disegni di Barnard e dal gruppo di tecnici che lavora a Maranello si discosta notevolmente dalla precedente 412 T2, pur mantenendo ancora il classico musetto a profilo spiovente e raccordato direttamente all'ala anteriore, divisa in due baffi in stile Jordan 195.

FERRARI F310, Michael Schumacher
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 1996

   Barnard però si dedica fin da subito allo sviluppo della zona anteriore, che viene sensibilmente modificata da metà stagione con l'innalzamento del musetto con l'alettone a tutta larghezza sostenuto da due piloni, anche se partendo da un abitacolo posizionato particolarmente in basso assume una forma piuttosto tozza. Molto particolare è il disegno delle pance laterali che riprende quello della F92A del '92, con le prese d'aria staccate dal corpo macchina. Anticonvenzionale è anche il disegno del cofano motore, molto largo e che costituisce un tutt'uno con le voluminose protezioni laterali all'abitacolo, come da regolamento introdotte da questa stagione su tutte le vetture per proteggere la testa del pilota in caso di collisioni laterali. Le forme particolarmente sinuose e inusuali fanno della F310 una vettura esteticamente atipica e immediatamente riconoscibile dalle altre monoposto. Una importante novità la si trova anche nella strumentazione e nei comandi riuniti sul volante, comprese le leve del cambio e della frizione, così che il pilota si può concentrare al meglio sulla guida. La Ferrari si presenta al via del campionato sul nuovo circuito di Melbourne in Australia, con la novità dell'ingaggio del pilota tedesco, Campione del Mondo in carica, Michael Schumacher e della nuova seconda guida, l'arrembante nordirlandese Eddie Irvine, in sostituzione della coppia Alesi-Berger passata in Benetton. In Australia a sorpresa è Irvine ad ottenere la migliore prestazione, classificandosi terzo dietro alle due Williams-Renault ma con il rilevante distacco di oltre 1 minuto dal primo classificato. Dopo poche altre discrete prestazioni il resto della stagione per Irvine si rivela un vero e proprio calvario, con 10 ritiri che portano il pilota britannico a dichiarare, alcuni anni dopo, come la F310 fosse la peggiore Formula 1 che avesse mai guidato.

FERRARI F310, Michael Schumacher
Montrèal, GP del Canada 1996

   All'opposto Schumacher riesce con il suo talento a supplire in parte alle carenze della F310, portandola spesso a lottare alla pari con le Williams-Renault ma soprattutto, una volta “compreso” il comportamento della vettura, a cogliere 3 successi, sotto il diluvio di Barcellona, sulla sua pista di casa a Spa-Francorchamps e soprattutto a Monza, dove la Ferrari non vinceva da otto anni. Con questi risultati il campione tedesco riesce a conquistare il terzo posto nella classifica piloti, mentre la Ferrari ottiene il secondo nella classifica costruttori, dietro alle inarrivabili Williams-Renault ma davanti alle Benetton-Renault, vetture detentrici del titolo. In conclusione, la F310 si dimostra essere una buona macchina, abbastanza prestazionale e veloce, anche se carente sotto il punto di vista dell'affidabilità. I suoi maggiori problemi sono l'eccessivo consumo delle gomme posteriori, che portano spesso i piloti a perdere terreno nelle ultime fasi della gara, e l'insufficiente afflusso d'aria al propulsore dovuto ad un'errata conformazione della presa d'aria posizionata sopra la testa dei piloti, tanto che spesso sui rettilinei Schumacher e Irvine sono costretti a inclinare la testa nel tentativo di lasciare fluire più aria nel vano motore. Nonostante i suoi tanti problemi, la F310 ha comunque il merito di ridurre considerevolmente il gap che separa la Ferrari dalla Williams-Renault, facendo acquisire ai tecnici esperienza con il nuovo propulsore V10 e, soprattutto, ponendo i presupposti per il ritorno in pianta stabile della scuderia di Maranello ai vertici della categoria, nel segno della continuità tecnica e del forte legame instaurato tra Todt e Schumacher.