Continua anche nella stagione 1995 il sogno del londinese Keith Wiggins, ex-meccanico e pilota di discreto livello oltre che ingegnere progettista cresciuto alla corte di Ron Dennis da quando è entrato a far parte del Project Four Racing nel 1977. Nonostante un più che deludente 1994, concluso con zero punti iridati e nemmeno un passaggio sotto la bandiera a scacchi oltre che un'infinita serie di mancate qualificazioni, Wiggins coglie al volo l'occasione della cessata attività dello storico team Lotus per chiudere un accordo con David Hunt, fratello del Campione del Mondo '76 James, e all'epoca proprietario dello storico marchio inglese. Nel settembre del '94 infatti il tribunale di Londra emette un'ordinanza amministrativa con la quale si dichiara il fallimento della scuderia inglese Lotus che viene messa in stato di liquidazione il 13 febbraio 1995, dimostrando un dissesto finanziario di oltre 12 milioni di Sterline. L'intento di Hunt è quello di riportare in vita il team ma, viste le innumerevoli difficoltà finanziarie, ripiega su un più “conveniente” accordo con Wiggins per la cessione di quello che rimane della Lotus alla scuderia Pacific Racing. Nel febbraio 1995 Hunt annuncia un'alleanza con la Pacific Grand Prix che, come la Lotus, ha sede nella Contea di Norfolk.
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| PACIFIC PR02, Bertrand Gachot Montecarlo, GP di Monaco 1995 |
La nuova Pacific PR02 riporta infatti sul lato del musetto una banda verde e oro con il logo Lotus, nonostante la vettura non abbia niente a che fare con la storica casa della famiglia Chapman. Infatti dalla Lotus non arriva né personale né tantomeno attrezzature o tecnologia e la squadra di Wiggins si trova costretta a continuare la propria strada con le poche risorse a disposizione e con un ridottissimo team di tecnici. La progettazione della PR02 è ancora affidata a Frank Coppuck, nipote di Gordon Coppuck autore delle McLaren degli anni '70 e con esperienze in Formula 1 con i team FORCE Lola, Tyrrell e Lotus, oltre che aver collaborato nell'atelier di Barnard. Viene meno anche l'appoggio della Reynard per la progettazione del telaio e con Coppuck lavora solo il giovane ingegnere aerodinamico Dave Watson come coadiuvante.
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| PACIFIC PR02, Andrea Montermini Imola, GP di San Marino 1995 |
I due progettano una vettura completamente nuova dal punto di vista aerodinamico che abbandona il musetto rialzato, sostituito da uno classico a profilo spiovente direttamente collegato all'ala, sullo stile della Jordan 194. Le pance laterali vengono allungate verso l'anteriore perdendo la forma squadrata, ereditata dal vecchio progetto Reynard, per assumere una conformazione a cassa di violino con un'accentuata rastremazione verso il posteriore. Analogamente al '94 la squadra inglese anche nel 1995 è priva di uno sponsor principale e così, visto lo scarso budget a disposizione, dal punto di vista meccanico le cose non cambiano molto rispetto alla stagione precedente, mantenendo le stesse sospensioni in configurazione push-rod sia all'anteriore che al posteriore e aggiornando solo leggermente il telaio per installare l'economico propulsore Ford-Cosworth ED da 2999 cc, un V8 capace di erogare solamente 630 cv a 13.200 giri/min, quindi molto al di sotto della concorrenza.
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| PACIFIC PR02, Andrea Montermini Magny-Cours, GP di Francia 1995 |
Il cambio viene progettato direttamente dai tecnici Pacific e dotato della selezione semiautomatica, ormai indispensabile sulle Formula 1 dell'epoca. Viene abbandonata anche l'originale livrea argento del '94 per passare ad un più anonimo blu con inserti bianchi e una fascia verde-oro che riporta il logo del team Lotus. Complice la riduzione del numero delle vetture iscritte al campionato 1995 e la presenza della nuova scuderia Forti Corse con una monoposto molto più scarsa della PR02, entrambe le monoposto del team di Wiggins si qualificano sempre per la gara della domenica ma, pur rivelandosi più performante della precedente PR01, la vettura continua ad essere inaffidabile e afflitta da molteplici problemi, in particolare al nuovo cambio semiautomatico. Ad inizio stagione le due PR02 vengono affidate al francese Bertrand Gachot, entrato anch'egli a far parte dell'azionariato della Pacific per garantirsi un sedile nella massima serie, e all'italiano Andrea Montermini, supportato da sponsor personali. Al via del Campionato Montermini ottiene un insperato nono posto in Brasile, anche se si rivela solamente un fuoco di paglia. Dalla gara successiva e fino a metà stagione infatti neanche una PR02 riesce a vedere il traguardo. Ci riesce finalmente Gachot in Gran Bretagna con un dodicesimo posto, prima di lasciare il suo sedile all'italiano Giovanni Lavaggi prima e al francese Jean-Denis Délétraz poi, entrambi piloti “paganti” e in grado di portare un minimo di liquidità nelle dissestate casse societarie. Solo nelle ultime tre gare stagionali Gachot riprende il suo posto, riuscendo ad ottenere anche il miglior risultato stagionale per il team, al pari di quello ottenuto da Montermini in Germania, con l'ottavo posto in Australia.
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| PACIFIC PR02, Bertrand Gachot Magny-Cours, GP di Francia 1995 |
Solamente 7 volte, su 32 partenze, la PR02 vede il traguardo e i due ottavi posto precedentemente menzionati, rimangono i migliori piazzamenti per la squadra di Wiggins, che a fine anno decide di ritirarsi dalla Formula 1 per tornare a gareggiare nelle formule minori, tra l'altro senza più ottenere risultati di rilievo. La Pacific Racing chiude la stagione '95 senza ottenere punti iridati, al dodicesimo e ultimo posto nella classifica costruttori, dietro anche alla Forti e davanti solo alla Simtek, ritirata però dal campionato dopo solo cinque gare.
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