Per il giovane team elvetico Sauber sono stati sufficienti i buoni risultati ottenuti nelle prime tre stagioni di presenza in Formula 1 per imporsi come una solida realtà di medio-alta classifica subito a ridosso dei top-teams Williams-Renault, Benetton-Renault, Ferrari e McLaren-Mercedes. Le ottime doti manageriali di Peter Sauber hanno permesso alla scuderia di ottenere già nel 1995 l'appoggio finanziario di due sponsor molto dotati economicamente quali Red-Bull e Petronas, oltre che la fornitura in esclusiva dei propulsori V8 Ford-Cosworth utilizzati nel 1994 dalla Benetton in occasione del primo titolo mondiale conquistato da Michael Schumacher. Proprio dalla Cosworth arriva la novità tecnica più importante vista sulla nuova Sauber C15 utilizzata dal team elvetico nel campionato 1995.
SAUBER C15, Johnny Herbert
Hungaroring, GP d'Ungheria 1996
Sempre partendo dalla base del precedente V8 ECA Zetec-R del '95 il motorista inglese sviluppa un nuovo e più potente V10, adeguandosi così al frazionamento maggiormente in voga nella metà degli anni '90. Il nuovo V10 JD Zetec-R ha una struttura a V di 72°, una cilindrata di 2992 cc e sviluppa fin dalle prime prove al banco una potenza di 680 cv a 15.800 giri/min, portata fino ai 720 cv a 16.500 durante la stagione, quindi in linea con i migliori V10 della concorrenza. Il nuovo frazionamento, la riduzione del peso e i problemi delle vibrazioni ai regimi più elevati fanno però del JD un motore piuttosto fragile e inaffidabile, che causa parecchi problemi alle monoposto svizzere. Per la realizzazione della nuova C15 Peter Sauber si affida ancora al fidato Leo Ress, da sempre al fianco di Sauber e progettista di tutte le monoposto elvetiche fin dal debutto del team in Formula 1, promosso da questa stagione nel ruolo di direttore tecnico oltre che progettista. Escono di scena invece l'ex direttore tecnico André de Costanze e il capo aerodinamico Heinz Zoellner, sostituito da Rene Hilhorst in arrivo dalla Minardi. Oltre a Hilhorst per il reparto aerodinamico viene assunto anche l'ingegnere Mike Jennings a dimostrazione di come già a metà anni '90 l'aerodinamica sia ritenuta di grande importanza.
SAUBER C15, Johnny Herbert
Montecarlo, GP di Monaco 1996
Il musetto, sempre rialzato e con l'alettone a tutta larghezza sostenuto da due piloni, assume sulla C15 una forma meno arcuata e più rettilinea, seguendo lo stile di Benetton e Williams. I deviatori di flusso dietro alle ruote anteriori sono di dimensioni generose e arrivano a lambire le fiancate, più alte e arretrate rispetto alla C14 del '95 Sul finire delle stesse ci sono le immancabili paratie laterali che arrivano fino all'alettone posteriore, che ha forme più ricercate e ricalca il disegno di quello delle Benetton-Renault. Sul nuovo telaio realizzato con struttura composita in fibra di carbonio a nido d'ape, vengono montato nuove sospensioni a doppi bracci trasversali, in configurazione push-rod e con l'unità unità molla/ammortizzatore combinata. Al nuovo V10 Ford-Cosworth viene abbinato il cambio Sauber di derivazione X-Trac, longitudinale a comando semiautomatico, già visto sulla C14 ma ulteriormente migliorato e irrobustito.
SAUBER C15, Heinz-Harald Frentzen
Estoril, GP del Portogallo 1996
La livrea cambia ancora e perde il colore blu-violetto tipico del marchio Red Bull utilizzato nella scorsa stagione per assumere una tinta più chiara con il classico blu acceso del marchio di bibite austriaco per la parte alta della carrozzeria e con le fiancate colorate con il classico verde acqua dello sponsor Petronas, il tutto vivacizzato dal rosso e giallo della stessa Red Bull. Come prima guida viene confermato il pilota tedesco Heinz-Harald Frentzen, alla sua terza stagione consecutiva con il team Sauber, mentre come seconda guida viene ingaggiato l'inglese Johnny Herbert, reduce da un'ottima stagione in Benetton al fianco di Michael Schumacher. Nonostante gli sforzi profusi da Peter Sauber per rinforzare la propria scuderia, la stagione 1996 si rivela decisamente più scarsa di quella precedente, con la monoposto che soffre di scarsa affidabilità e di prestazioni non all'altezza delle migliori vetture del lotto.
SAUBER C15, Heinz-Harald Frentzen
Imola, GP di San Marino 1996
Soprattutto Frentzen soffre dei problemi di affidabilità della C15, costretto per ben 9 volte al ritiro e con solo tre piazzamenti a punti, due quarti posti a Monaco e Barcellona come migliori risultati e un sesto nell'ultima gara in Giappone. Il suo compagno di team Herbert riesce ad ottenere l'unico podio della scuderia elvetica del '96 con il terzo posto conquistato nella rocambolesca gara di Monaco che ha visto solo tre vetture tagliare il traguardo. Per il pilota inglese il terzo posto di Montecarlo è anche l'unico suo piazzamento a punti durante la stagione '96, risultato che sommato ai tre di Frentzen fruttano alla Sauber 11 punti e il settimo posto nella classifica costruttori, un risultato di molto sotto alle aspettative e che ridimensiona decisamente le ambizioni di una scuderia decisa a issarsi tra i top-team della Formula 1.
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