Nonostante la conquista di entrambi i titoli mondiali del campionato '96, a fine stagione in casa Williams si assiste ad importanti cambiamenti con l'allontanamento del vincitore del titolo piloti Damon Hill e la rottura del contratto da parte del geniale progettista Adrian Newey. Il tecnico inglese infatti dopo essere arrivato in Williams nel '91 ed aver progettato tutte le monoposto della scuderia inglese a partire dalla FW14, interrompe improvvisamente lo sviluppo della nuova FW19 nel novembre 1996, accettando la faraonica proposta fatta da Ron Dennis per passare in McLaren-Mercedes. La rescissione anticipata del contratto, in scadenza a fine '99, porta ad una controversia legale tra Newey e la casa inglese guidato da Patrick Head, che da questo momento oltre che direttore tecnico diventa anche il responsabile del gruppo di progettazione con Geoff Willis in qualità di capo aerodinamico e Gavin Fisher come progettista senior.
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| WILLIAMS FW19, Jacques Villeneuve Hungaroring, GP d'Ungheria 1997 |
Sia Willis che Fisher avevano già lavorato con Newey per diverse stagioni e così la FW19 rimane fortemente legata al lavoro fatto in precedenza dal vulcanico progettista inglese e si può a tutti gli effetti considerare una sua creatura anche se il progetto è affidato agli ingegneri guidati da Head. La FW19 è l'ultima monoposto Williams presentata nella vecchia sede di Didcot nell'Oxfordshire il 31 gennaio del 1997, dopo che nel corso del '95 la storica scuderia inglese si era trasferita nella nuova ed attuale sede di Grove, e si può considerare un'evoluzione della vincente FW18 del '96. Nonostante i ritardi nella realizzazione della vettura, dovuti al cambio di progettista in fase di progetto già avanzato, e ad alcuni intoppi nella fase di sviluppo per ultimare lo spostamento della galleria del vento dalla vecchia sede alla nuova, la FW19 nasce come una vettura vincente potendo partire dalle solide basi gettate con le vincenti FW17 e FW18.
WILLIAMS FW19, Jacques Villeneuve
Buenos Aires, GP d'Argentina 1997
L'estetica della monoposto non cambia di molto con l'immancabile musetto alto e stretto, le pance alte e squadrate che finiscono con la classica forma a collo di bottiglia e il cofano motore che diventa un tutt'uno con le protezioni laterali all'abitacolo. Cambia invece la forma della presa d'aria del motore che ora è leggermente più alta e non più disturbata dal casco del pilota come avveniva in precedenza. Il telaio viene ulteriormente alleggerito e irrigidito, le sospensioni rimangono a barre di torsione in configurazione push-rod sia all'anteriore che al posteriore ma le novità più importanti riguardano motore e cambio. Infatti, nonostante l'annunciato abbandono in forma ufficiale della Formula 1 da parte della Renault alla fine del 1997, il nuovo RS9 è un propulsore completamente nuovo e diverso dal precedente RS8 e sostanzialmente da tutti i V10 Renault visti in Formula 1 dal 1988. L'angolo della V viene ampliato a 71° anziché i 67° precedenti, permettendo una minore altezza del motore di 27 mm rispetto al RS8, con il baricentro abbassato di 14 mm. Il cambiamento porta anche ad un risparmio di 11 kg in termini di peso del solo motore. L'albero motore posizionato più in basso permette agli ingegneri Williams di abbassare la trasmissione e progettare un cambio trasversale più compatto che a sua volta consente un migliore pacchetto aerodinamico nella parte posteriore della vettura. In Williams inoltre viene sviluppato un sistema di raffreddamento ampiamente rivisto per ridurre la resistenza dei flussi interni alle fiancate. Il nuovo motore si dimostra fin da subito affidabile e potente, in parte grazie alla Williams che lo ha utilizzato su una FW18B provvisoria durante i test invernali. Secondo Bernard Dudot, progettista del V10 francese e aggregato al team Williams come ingegnere motorista, anche la curva di potenza è molto più fluida, migliorando la risposta dell'acceleratore. Alla sua gara inaugurale, il motore raggiunse i 740 CV a 17.000 giri al minuto, per arrivare ad oltre 760 CV dopo gli sviluppi portati nell'arco della stagione.
WILLIAMS FW19, Jacques Villeneuve
Silverstone, GP di Gran Bretagna 1997
La FW19 è una monoposto vincente, non particolarmente affidabile ma molto prestazionale anche se difficile da portare al limite, come riferiscono la prima guida e confermato dalla precedente stagione, il canadese Jacques Villeneuve e il nuovo arrivato, il tedesco Heinz-Harald Frentzen. Quest'ultimo a dire il vero non riesce proprio a trovare il feeling di guida con la FW19 e nelle prime 11 gare del campionato, a parte la vittoria a Imola grazie al ritiro di Villeneuve e il secondo posto a Magny-Cours, ottiene solo ritiri o piazzamenti di poco conto. Una volta capita la vettura le difficoltà del tedesco svaniscono con cinque piazzamenti a podio nelle ultime sei gare, mentre il canadese, figlio del compianto Gilles e già conoscitore delle particolari difficoltà nel portare al limite le monoposto di Newey, conquista 7 vittorie e il titolo di Campione del Mondo, titolo che viene conquistato anche dal team Williams anche se in tutta la stagione non riesce ad ottenere nemmeno una doppietta.
WILLIAMS FW19, Heinz-Harald Frentzen
Suzuka, GP del Giappone 1997
Lo storico team inglese diventa così la prima squadra a raggiungere quota 9 titoli costruttori, in solo 20 stagioni come costruttore dall'esordio avvenuto nel 1978 con la FW06. La FW19 segna un punto di svolta per la scuderia di Grove, essendo tuttora l'ultima monoposto Williams in grado di conquistare un titolo mondiale, l'ultima ad essere presentata nella vecchia sede di Didcot oltre che l'ultima ad utilizzare in forma ufficiale il potente V10 Renault RS, prima del rinnovato sodalizio nel 2012 con la FW34 che monterà il V8 transalpino RS27 da 2400 cc, anche se solo in versione clienti.
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