Il lavoro del “mago” inglese Adrian Newey, arrivato alla McLaren nel 1997 ma non in grado di influenzare il design della McLaren MP4/12 del '97 se non con qualche aggiustamento durante la stagione con il risultato di ottenere una doppietta al Gran Premio d'Europa di fine campionato, si vede tutto nel design e nelle prestazioni della nuova MP4/13. Ron Dennis infatti affida pieni poteri a Newey, che dal '98 ricopre il ruolo di Direttore Tecnico, completando così un eccezionale staff di tecnici che prevede Neil Oatley come Capo Progettista, Steve Nichols nel ruolo di Ingegnere Direttore, Matthew Jeffreys come Responsabile della Progettazione del Veicolo, David North e David Neilson responsabili rispettivamente di trasmissione e sospensioni, Paddy Lowe a capo del reparto Ricerca e Sviluppo e Henri Durand come Capo Aerodinamico, mentre il progettista del motore Ilmor-Mercedes, Mario Illien, è sempre aggregato al team con il ruolo di responsabile del motore, così come Norbert Haug in qualità di Vicepresidente Mercedes per le attività sportive.
McLAREN MP4/13, Mika Häkkinen
Interlagos, GP del Brasile 1998
Continua infatti anche nel '98 il connubio McLaren-Mercedes che, dopo i primi anni di apprendistato, con il passare del tempo diventa sempre più vincente anche grazie alla bontà del potente V10 tedesco che per il '98 viene aggiornato alla versione FO-110G, completamente rivisto nei materiali per scendere fino al invidiabile peso di circa 110 kg e con un incremento di potenza che in questa versione è di circa 780 cv a 17000 giri/min, rendendo il V10 tedesco il migliore motore del '98 per il rapporto peso/potenza. La nuova MP4/13 veste ancora la splendida livrea argento/nero/bianco dello sponsor West, anche se viene presentata ad inizio febbraio nella sede di Woking nella classica colorazione papaya McLaren. La nuova monoposto segue la filosofia conservatrice della scuderia degli ultimi anni e a prima vista non si discosta molto dalla precedente versione, anche se è completamente diversa soprattutto per il nuovo regolamento tecnico che prevede carreggiate più strette di 20 cm oltre che l'utilizzo dei nuovi pneumatici scanalati, forniti in questo caso dalla Bridgestone. Il lavoro di Newey influenza soprattutto il nuovo telaio e l'aerodinamica della monoposto, ulteriormente affinata e migliorata rispetto alla già buona MP4/12, facendo della nuova MP4/13, insieme alla Ferrari F300, la macchina migliore della stagione '98.
McLAREN MP4/13, Mika Häkkinen
Suzuka, GP del Giappone 1998
Il musetto rimane sempre spiovente, in controtendenza con tutte le altre monoposto che invece tendono ad alzarlo sempre di più, ma le differenze con la monoposto del '97 cominciano già a partire dalle sospensioni, con ammortizzatori verticali interni e barre di torsione al posto delle precedenti unità molla elicoidale/ammortizzatore montate orizzontalmente. Il passaggio agli pneumatici Bridgestone ha richiesto tempo per trovare il giusto funzionamento delle nuove sospensioni ma già alla prima uscita, durante i test pre stagionali sul circuito Catalunya-Barcelona in Spagna, la MP4/13 impressiona per la sua velocità girando con tempi di quasi 3” più veloci dei diretti concorrenti. A differenza delle dirette rivali, Newey mantiene il passo della vettura relativamente lungo, prediligendo l'efficienza aerodinamica ad alta velocità a dispetto della maneggevolezza nelle curve lente. Per ovviare a questo problema viene escogitato dai tecnici McLaren il sistema “Fiddle Brake”, comunemente conosciuto come “terzo pedale”, un sistema sperimentato l'anno precedente e che prevede un secondo pedale del freno premuto dal pilota per agire su una delle ruote posteriori e che consente di minimizzare il sottosterzo riducendo lo slittamento delle ruote in uscita dalle curve lente. La FIA apre un'inchiesta dietro richiesta di alcuni team, prima fra tutte la Ferrari, che ritengono il sistema illegale in quanto assimilabile ad un sistema di quattro ruote sterzanti e quindi non consentito dal regolamento. Sebbene durante una discussione pre-campionato la stessa FIA concede l'approvazione al sistema della McLaren giudicandolo regolare in quanto di natura non elettronica, dietro le insistenze di Ferrari e Williams, oltre che le proteste di tutto il Circus, la stessa McLaren preferisce fare un passo indietro e togliere il dispositivo dalle proprie monoposto per non incappare in inutili squalifiche e sanzioni, in una stagione che, sulla carta, sembra essere vincente.
McLAREN MP4/13, Mika Häkkinen
Montecarlo, GP di Monaco 1998
I due confermati piloti, il finlandese Mika Häkkinen e lo scozzese David Coulthard, infatti cominciano il Campionato conquistando primo e secondo posto sia in Australia che in Brasile infliggendo distacchi abissali agli avversari, doppiando tutti a Melbourne e distaccando di oltre 1 minuto il terzo classificato a Interlagos. Dopo la messa al bando del sistema Fiddle Brake però la MP4/13 ritorna ad essere una monoposto “normale”, pur mantenendo prestazioni eccezionali oltre che un'invidiabile affidabilità. Infatti dopo la vittoria di Schumacher in Argentina le MP4/13 tornano a dominare vincendo a San Marino, Spagna e Canada. Nella fase centrale del campionato la Ferrari di Schumacher, unico contendente in grado di fronteggiare la supremazia delle vetture di Woking, si riavvicina ad Häkkinen che comunque mantiene sempre un piccolo vantaggio in classifica nei confronti del ferrarista. L'epilogo del campionato avviene, come nelle migliori sceneggiature, nell'ultima gara stagionale in Giappone sul circuito di Suzuka, dove a entrambi i contendenti serve la vittoria per vincere il titolo mondiale. In qualifica ad avere la meglio è il ferrarista, che ottiene la pole proprio davanti al pilota della McLaren. La corsa tarda a partire a causa della Prost di Trulli che rimane in stallo, ma è dopo il giro di formazione che accade l'imprevedibile con Schumacher che innesta erroneamente la prima marcia e spegne il motore, ritrovandosi quindi costretto a partire dal fondo della griglia. Dopo un secondo giro di formazione la gara parte e Häkkinen conduce la corsa mentre Schumacher parte bene e dopo quattro giri è 7°, addirittura 3° dopo la sosta ai box del gruppo di testa ma al giro 28 una collisione tra due monoposto nella chicane prima del traguardo, sparge i detriti sulla pista, alcuni di questi raccolti dalla Ferrari di Schumacher che soffre di una lenta foratura prima dell'esplosione definitiva della gomma tre giri più tardi che chiude definitivamente il discorso Mondiale a favore di Häkkinen.
McLAREN MP4/13, Mika Häkkinen
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 1998
Il finlandese vince così la gara oltre che il suo primo titolo iridato con 100 punti, riportando la McLaren sul tetto del mondo sette anni dopo l'ultima volta, quando il compianto Senna vinceva il titolo mondiale nel '91. Coulthard contribuisce alla conquista del titolo costruttori concludendo il campionato al terzo posto con 56 punti ottenendo 1 vittoria e 8 podi, contro le 8 vittorie e 3 podi del compagno di squadra, ma è anche protagonista di un gesto poco edificante durante il Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps. Sotto una pioggia torrenziale Coulthard provoca una carambola alla prima partenza coinvolgendo altre 15 vetture mentre, alla secondo partenza, Häkkinen entra in collisione con la Sauber di Herbert ponendo fine alla sua gara. Sulla pista di casa Schumacher si porta facilmente in testa alla gara arrivando in breve al punto di dover doppiare Coulthard, riuscito a ripartire dopo la carambola causata alla partenza. Durante la fase di doppiaggio però, con una visibilità scarsissima dovuta alla pioggia battente, lo scozzese con una manovra folle rallenta improvvisamente facendosi pericolosamente tamponare dal tedesco, obbligato a concludere in anticipo la propria gara. Scoppia il caos ai box con il pilota Ferrari che accusa lo scozzese di aver volontariamente causato l'incidente per favorire il compagno di squadra, al momento in testa al campionato. Lo stesso Coulthard ammetterà poi le proprie colpe solo nel 2003, cinque anni dopo l'episodio.
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