Il Team Red Bull Sauber Petronas si affaccia alla stagione 1997 di Formula 1 con un nuovo slancio, un ragionevole ottimismo e una dose di sana ambizione. Il motivo principale di questo nuovo entusiasmo all'interno del team di Hinwil, in Svizzera, è il nuovo motore che darà alla nuova C16 la spinta necessaria sulle piste di tutto il mondo. Infatti nell'estate del '96, dopo aver ricevuto dalla Ford la notizia che nel '97 il neonato Team Stewart sarebbe stata la scuderia su cui si sarebbero concentrati i maggiori sforzi e a cui sarebbero stati destinati i motori di ultima generazione, a Peter Sauber non resta che incassare il colpo e avviare colloqui con Peugeot, Mugen-Honda e Hart nella speranza di trovare un fornitore in grado di offrire un motore in esclusiva o comunque potente e affidabile. La situazione si trascina infruttuosamente per diversi mesi fino al novembre 1996 quando viene concluso un accordo riguardante la cooperazione tecnica con la Ferrari e che prevede la fornitura del V10 “Tipo 46” da 715 cv utilizzato sulle monoposto di Maranello nel 1996 e che sulla nuova C16 viene rinominato Petronas SPE-01, come voluto dallo sponsor principale e unico finanziatore per ottenere i V10 italiani.
SAUBER C16, Johnny Herbert
Magny-Cours, GP di Francia 1997
Come afferma il Team Principal, Peter Sauber, questo è il passo più importante dal debutto in Formula 1 avvenuto nel 1993 e consente alle monoposto elvetiche di disporre finalmente di un motore competitivo che può permettere di ridurre il divario tecnico rispetto ai migliori team. Altrettanto importante è la posizione che assume nell'accordo la scuderia elvetica, che ora dispone di un gruppo di ingegneri addetti allo sviluppo del propulsore inviato direttamente dalla casa di Maranello, permettendo allo stesso tempo ai tecnici Sauber di acquisire una propria competenza sui motori. Nella continuità del progetto precedente lo staff di tecnici della scuderia elvetica rimane praticamente immutato, con il fidato Leo Ress, da sempre al fianco di Sauber e progettista di tutte le monoposto elvetiche fin dal debutto del team in Formula 1, che ricopre sempre il ruolo di direttore tecnico. Ian Thompson è il responsabile della progettazione del telaio e Rene Hilhorst è sempre a capo del reparto aerodinamico, con l'ingegnere Mike Jenning al suo fianco. Tuttavia, la conclusione tardiva dell'accordo con la Ferrari comporta una drammatica corsa contro il tempo per completare la nuova C16 in tempo per l'apertura della stagione, prevista per il 9 marzo con il Gran Premio d'Australia a Melbourne.
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| SAUBER C16, Nicola Larini Imola, GP di San Marino 1997 |
Il direttore del team, Max Welti, si trova a dover affrontare un ritardo di circa due mesi nella programmazione, con Ress che ha finalizzato per tempo il design del nuovo telaio, pur non sapendo ancora di quale motore potrà disporre l'auto, ma riesce a completare i disegni finali della monoposto solo a gennaio inoltrato, periodo durante il quale tutte le altre scuderia sono già in pista con le nuove vetture. Nonostante gli sforzi profusi il team Sauber non può fare miracoli e la prima C16, praticamente un'evoluzione della precedente C15 con un telaio completamente nuovo ma con sospensioni e aerodinamica che riprendono a piene mani le soluzioni già viste sulla C15, è pronta solo a metà febbraio. Le novità più importanti riguardano soprattutto l'avantreno, zona sulla quale Ress ha avuto più tempo per lavorarci, con il musetto che viene completamente ridisegnato diventando leggermente più spiovente ma che viene modificato più volte nel corso della stagione. Altre modifiche effettuate a stagione in corso hanno invece come oggetto la parte centrale della vettura, in particolare per le componenti aerodinamiche che vengono continuamente aggiornate. Tutto lo staff di tecnici deve fare i conti con i ritardi accumulati per concludere il progetto della monoposto, tant'è che viene mantenuto anche il medesimo cambio Sauber di derivazione X-Trac, longitudinale a comando semiautomatico, già visto sulla C15.
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| SAUBER C16, Gianni Morbidelli Spa-Francorchamps, GP del Belgio 1997 |
Viene confermato come pilota di punta l'inglese Johnny Herbert, al secondo anno con la scuderia elvetica, mentre come seconda guida viene ingaggiato l'italiano Nicola Larini, voluto dalla Ferrari dove già lavora come collaudatore e quindi profondo conoscitore del V10 di Maranello. Nonostante i pochi chilometri fatti dalla nuova C16 prima dell'inizio del campionato, la monoposto si rivela particolarmente competitiva e affidabile, permettendo a Larini di ottenere nella prima gara stagionale un buon sesto posto e a Herbert di sfiorare il podio in Argentina arrivando quarto al traguardo. Dopo il Gran Premio di Montecarlo però Larini preferisce lasciare la squadra, insoddisfatto della propria posizione da seconda guida e dell'ambiente all'interno della scuderia, sostituito dal connazionale Gianni Morbidelli, anch'egli pilota Ferrari. Il campionato prosegue con diversi piazzamenti a punti per Herbert, capace di esprimere al meglio le potenzialità della monoposto cogliendo anche un podio in Ungheria arrivando terzo, mentre Morbidelli non trova il feeling di guida con la C16 e, dopo un infortunio accusato a metà stagione, viene sostituito in quattro occasioni dal debuttante pilota argentino Norberto Fontana.
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| SAUBER C16, Johnny Herbert Montecarlo, GP di Monaco 1997 |
La nuova C16 permette alla scuderia elvetica di ottenere risultati di tutto rispetto e di conseguenza effettuare una stagione decisamente migliore della precedente, andando a punti in sette occasioni ma soprattutto raggiungendo una costanza di prestazioni mai raggiunta finora, quantomeno con Herbert perchè l'alternanza di piloti sulla seconda vettura non consente l'apporto di punti necessario alla squadra per il tanto sperato salto di livello. Con 16 punti, 15 del solo Herbert, e il settimo posto in classifica costruttori la Sauber torna ad essere una scuderia di buon livello, anche se non ancora all'altezza delle aspettative di inizio anno. Una curiosità inerente alla Sauber C16 emerge alcuni anni dopo, quando una serie di scatti segreti viene pubblicata e riprende Michael Schumacher al volante proprio della monoposto elvetica durante una sessione segreta di test svolta sul circuito di Fiorano, di proprietà della Ferrari, sessione durante la quale il campione tedesco non riesce comunque ad eguagliare il tempo fatto registrare da Herbert sullo stesso circuito.
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