Come se non fosse bastata la perdita di quasi tutti gli sponsor dopo il deludente campionato '95, la fine stagione '96 porta un'ulteriore preoccupazione al vecchio Ken Tyrrell che si vede sfuggire di mano l'appoggio della Yamaha. Il motorista giapponese infatti preferisce sostenere il progetto di Walkinshaw e del suo nuovo team TWR-Arrows, lasciando senza un valido propulsore la storica scuderia di Ockham nel Surrey. Senza più motoristi disponibili e soprattutto senza un valido progetto e sponsor economicamente “capaci”, a Tyrrell non resta che rivolgersi alla Cosworth per poter disporre del vecchio V8 Ford ED4, un motore da 2994 cc in grado di erogare solo 665 cv a 13700 giri/min, indubbiamente più affidabile del precedente V10 Yamaha ma molto meno prestazionale.
TYRRELL 025, Jos Verstappen
Silverstone, GP di Gran Bretagna 1997
Con i pochissimi fondi a disposizione, la nuova Tyrrell 025, realizzata dal direttore tecnico Harvey Postlethwaite sempre coadiuvato da Mike Gascoyne in qualità di ingegnere capo aerodinamico, è una semplice evoluzione della precedente 024. Insieme a loro per alcuni mesi collabora anche Tim Densham che dal 1984 ricopre incarichi in Formula 1 inizialmente in Lotus e successivamente in Brabham dove arriva anche a ricoprire il ruolo di progettista al fianco di Sergio Rinland quando ormai lo storico marchio inglese è alla fine della sua gloriosa storia. Le idee innovative di Postlethwaite, fin dai tempi della Hesketh, si possono ammirare anche sulla nuova 025, soprattutto nella zona anteriore caratterizzata da un musetto completamente inedito. Per la sua particolare veste aerodinamica la 025 divide gli appassionati tra chi la ritiene bellissima e chi, all'opposto, veramente sgraziata, con il suo muso alto e appuntito collegato all’ala anteriore grazie ad un ampio sostegno centrale simile a quello visto sulla Footwork FA12 del '91 che rende la 025 simile ad uno squalo.
TYRRELL 025, Jos Verstappen
Buenos Aires, GP d'Argentina 1997
Postlethwaite sfrutta poi un buco nel regolamento, che vieta l’utilizzo di superfici alari supplementari come il terzo alettone posizionato sopra al cofano motore già visto sulla McLaren MP4/9 del '95, inventando i cosiddetti “X-Wings” o “Candelabri”. Per generare ulteriore carico aerodinamico, Postlethwaite progetta due ali supplementari posizionate lateralmente all'abitacolo e sostenute da supporti sottili, in modo da essere esattamente ai lati esterni delle pance a all'altezza dell'alettone posteriore, in una zona non contemplata dal regolamento. Questa soluzione si rivela particolarmente complessa da realizzare e soprattutto penalizzante in termini di resistenza, ma si rivela molto efficace sui circuiti da alto carico. Un'altra novità aerodinamica vista sulla 025 sono i due piccoli spoiler montati lateralmente al musetto per migliorare i flussi d'aria verso la zona posteriore della vettura. Queste innovazioni aerodinamiche vengono inizialmente derise dagli addetti ai lavori ma, una volta capita l'efficacia, copiate da altre scuderie. Minardi copia immediatamente la soluzione delle alette sul muso, mentre Ferrari, Sauber, Prost e Jordan saranno le prime scuderie a sfoggiare sulle proprie monoposto le loro versioni dei candelabri di Postlethwaite e lo stesso Eddie Jordan dichiara pubblicamente che le sue vetture hanno effettivamente ottenuto un reale vantaggio in termini di prestazioni con queste nuove appendici aerodinamiche. Per ragioni di sicurezza però a partire da dopo il Gran Premio di San Marino del 1998, la FIA bandisce in via definitiva gli "X-Wings".
TYRRELL 025, Jos Verstappen
Buenos Aires, GP d'Argentina 1997
Per la stagione '97 viene confermato il pilota finlandese Mika Salo, mentre la seconda vettura viene affidata all'olandese Jos Verstappen, in arrivo dalla Arrows. Rimane in squadra anche il pilota giapponese Toranosuke Takagi, voluto nella stagione precedente dal motorista nipponico Yamaha. Nonostante la cessata collaborazione con Yamaha, la Tyrrell continua infatti il suo legame con partner giapponesi tramite l'ex pilota Satoru Nakajima, che ricopre il ruolo di direttore sportivo del team, e gli sponsor PIAA e Tamiya. Alla prima uscita stagionale della 025, sul circuito di Silverstone, nonostante il classico meteo avverso inglese la monoposto mostra subito una buona guidabilità e affidabilità, soprattutto grazie al propulsore Ford-Cosworth che, nonostante una potenza non eccezionale rispetto allo Yamaha del 1996, garantisce quantomeno la possibilità di concludere le gare. La stessa Ford, con i propri tecnici presenti in pista durante i test invernali, annuncia una evoluzione denominata ED5 con una ventina di cavalli in più, pronta per le prime gare europee. A livello meccanico invece la nuova 025 poco differisce dalla monoposto precedente, che a sua volta già riprendeva le soluzioni della 023 del '95. Con una meccanica a dir poco datata, un motore poco prestazionale anche se affidabile e soluzioni aerodinamiche tutte da sperimentare, la nuova 025 non può che essere una delle monoposto più lente del gruppo e la stagione '97 per la scuderia Tyrrell è un vero disastro, con il solo exploit nel Gran Premio di Montecarlo.
TYRRELL 025, Mika Salo
Montecarlo, GP di Monaco 1997
Sotto una pioggia battente e grazie ad una folle strategia, Mika Salo arriva 5° al traguardo senza mai effettuare un pit-stop e con gli pneumatici praticamente distrutti, un risultato incredibile che permette al team inglese di racimolare gli unici due punti stagionali. Questo è anche l’ultimo arrivo a punti della squadra del grande Ken Tyrrell, che chiude la stagione al decimo posto in classifica costruttori davanti solo alla Minardi e alla Lola, che però non disputa nemmeno una gara nel campionato '97.
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