Nel 1998 la scuderia Williams può finalmente tornare a fregiarsi del numero 1 che, nonostante i tanti campionati vinti nell'ultimo decennio, non è più comparso sulle vetture del team di Grove dal 1983 e cioè dopo il titolo conquistato da Keke Rosberg. Per quelli successivi infatti non è mai stato possibile alla scuderia di Sir Frank correre con il numero 1 poiché nessuno dei suoi piloti, a parte Jacques Villeneuve, è rimasto nel team dopo la conquista dell’alloro iridato. Da Piquet nel '87 a Hill nel '96, passando per Mansell nel '92 e Prost nel '93, la Williams è sempre sembrata poco interessata a mantenere nei ranghi i suoi campioni, una tradizione rotta appunto quindici anni anni dopo il successo del padre di Nico Rosberg e che vede appunto il figlio del grande Gilles Villeneuve guadagnarsi l’opportunità di portare in gara il numero più ambito. La monoposto in questione è la nuova FW20, completamente nuova a partire dalla livrea che, dopo anni di colorazione blu e bianca, prima con i colori Canon e Camel e più recentemente con quelli della Rothmans, lo sponsor tabaccaio Rothmans International preferisce vestire la nuova FW20 con i colori del marchio di proprietà Winfield. La nuova livrea diventa così completamente rossa con inserti bianchi e oro, non una novità per le Williams che negli anni'70 prima dell'acquisizione da parte di Walter Wolf correva con le monoposto biancorosse, ma molto simile a quella della Ferrari e per questo mal vista in dai tifosi della scuderia inglese.
WILLIAMS FW20, Jacques Villeneuve
Suzuka, GP del Giappone 1998
Con i nuovi regolamenti tecnici in vigore da questa stagione le monoposto sono obbligate a rientrare nei limiti massimi della carreggiata che scende da 200 a 180 cm, nel tentativo di ridurre la velocità in percorrenza di curva. Per lo stesso motivo vengono utilizzati i nuovi pneumatici scanalati, con tre solchi longitudinali sulle gomme anteriori e quattro su quelle posteriori, obbligando i tecnici a rivedere non solo la carreggiata ma anche tutto il reparto sospensioni per permettere un migliore utilizzo delle nuove coperture. Sotto la direzione dello storico direttore tecnico Patrick Head, la progettazione della vettura viene affidata a Gavin Fisher che da questa stagione deve dimostrare le proprie capacità non avendo più al suo fianco Adrian Newey, autore delle monoposto del team di Grove dal 1990 e che già dal 1997 lavora in McLaren. Dal precedente staff tecnico viene confermato anche Geoff Willis a capo del settore aerodinamico, affiancato dai due giovani ingegneri Jason Sommerville e Nick Alcock. Viene ulteriormente rafforzato il settore tecnico con l'assunzione di Brian O'Roake, con il ruolo di ingegnere capo dei materiali compositi, e Mark Tatham come ingegnere capo meccanico.
WILLIAMS FW20, Jacques Villeneuve
Montréal, GP del Canada 1998
Nonostante la FW20 sembri a prima vista una semplice evoluzione della precedente FW19, è in tutto e per tutto una monoposto completamente nuova, a partire dal telaio che conferisce al musetto una forma completamente nuova più alta e sottile. Del tutto nuove sono anche le fiancate, più voluminose e lunghe per adeguarsi alle nuove normative che impongono ora anche dei crash test laterali oltre che frontali, oltre che avere le bocche di ingresso meno squadrate e due pinne davanti alle ruote posteriori per deviare i flussi d'aria sopra agli pneumatici. Nuovo è anche il cofano motore e la presa d'aria sopra la testa del pilota così come il diffusore posteriore, gli alettoni oltre che un'infinità di pezzi in materiale composito. Oltre alle già citate nuove sospensioni, in configurazione push-rod con doppio braccio oscillante e barre di torsione, sulla FW20 compare anche un nuovo cambio, sempre un semiautomatico longitudinale a sei rapporti di costruzione Williams, più rigido e piccolo del precedente.
WILLIAMS FW20, Heinz-Harald Frentzen
Montecarlo, GP di Monaco 1998
Un discorso a parte va invece fatto per il propulsore che nel '98 spinge le monoposto Williams. Dopo nove anni di grandissimi successi grazie alla partnership Williams-Renault, che vede portare nella bacheca del team inglese ben cinque titoli costruttori e quattro piloti, il motorista transalpino decide di ritirarsi temporaneamente dalla categoria e affidare il potente V10 RS9 alla consociata Mecachrome che rinomina il motore in GC37/01 e lo fornisce sempre a Williams e Benetton ma a pagamento e solo con un contratto da clienti, quindi senza assistenza diretta e soprattutto senza ulteriori sviluppi e aggiornamenti. Il Mecachrome GC37/01 è in tutto e per tutto il precedente Renault RS9, con solo piccole modifiche alla testata per renderlo più leggero. La sua proverbiale affidabilità rimane intatta ma senza sviluppo già dopo poche gare la sua potenza si rivela inadeguata rispetto ai due rivali più quotati, Ferrari e Mercedes, che con i dovuti sviluppi e aggiornamenti superano il propulsore francese di una cinquantina di cavalli. La monoposto viene affidata alla stessa coppia di piloti della precedente stagione, il canadese Jacques Villeneuve Campione del Mondo in carica, e il tedesco Heinz-Harald Frentzen. Fin dai primi giri della vettura nei test pre-stagionali sul circuito Catalunya-Barcelona in Spagna, si capisce però che le prestazioni della FW20 non sono all'altezza di Ferrari e McLaren-Mercedes e infatti i risultati ottenuti durante la stagione sono molto inferiori agli anni precedenti. Basti pensare che e si passa dai 123 punti del 1997 ai miseri 38 del 1998 che garantiscono comunque il gradino basso del podio nella classifica costruttori. Il terzo posto di Frentzen nella gara d’esordio a Melbourne oltre ad altri due terzi ad Hockenheim e all’Hungaroring da parte di Villeneuve, sono i migliori risultati stagionali con il solo canadese in grado di una certa costanza di risultati finendo a punti in altre sette occasioni, anche se concretamente impossibilitato a difendere il proprio titolo.
WILLIAMS FW20, Jacques Villeneuve
Nürburgring, GP del Lussemburgo 1998
Il tedesco invece è protagonista di una stagione sottotono, con la fase centrale del campionato costellata di ritiri. Per la prima volta dopo 10 anni la storica scuderia inglese non ottiene un successo e l’astinenza da vittorie si protrarrà sino al 2001, interrompendosi solo con la vittoria di Ralf Schumacher ad Imola. Gli insuccessi della vettura e un futuro tecnico piuttosto incerto per la scuderia di Grove fanno propendere Villeneuve, frustrato dal deludente campionato, ad abbandonare a fine anno il team e ad annunciare il suo passaggio alla neonata BAR.
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