La seconda stagione del rinnovato team Arrows, dopo il passaggio della totalità delle quote societarie nelle mani della TWR di Tom Walkinshaw e il trasferimento della sede da Milton Keynes al nuovo stabilimento appositamente costruito dalla TWR a Leafield nell'ovest dell'Oxfordshire nel Regno Unito, inizia con grandi aspettative date non solo dall'ottimo risultato raggiunto nel Gran Premio d'Ungheria del '97, dove Hill ha sfiorato la vittoria, ma soprattutto per l'ingaggio in via definitiva di John Barnard come Direttore Tecnico e responsabile della progettazione della nuova A19. Il lavoro fatto da Barnard sulla precedente A18, ovviamente solo con piccoli aggiustamenti visto che la monoposto era stata progettata da Frank Dernie, aveva già dato risultati sul finire della stagione '97 quando finalmente la zona punti non sembrava più un miraggio lontano ma un obbiettivo facilmente raggiungibile.
ARROWS A19, Mika Salo
Silverstone, GP di Gran Bretagna 1998
Proprio per questo motivo la nuova A19 nasce sotto l'egida totale di John Barnard con Mike Coughlan al suo fianco e la coppia Paul Bowen e Simon Jennings che, come l'anno precedente, ricoprono il ruolo di Designer e Capo Aerodinamico. Dopo la poco edificante esperienza con il motore Yamaha, Tom Walkinshaw preferisce dirottare i suoi sforzi finanziari in tutt'altra direzione, rilevando la struttura del motorista britannico Brian Hart per costruirsi in proprio un motore, il V10 Arrows T2-F1, una vera e propria sfida per la TWR a livello tecnico ma anche finanziario visti i circa 20 milioni di Sterline dell'epoca necessari per chiudere l'operazione e per la progettazione e sviluppo del nuovo V10 a 72°. Così facendo la Arrows di Walkinshaw diventa la prima scuderia britannica a costruirsi il propulsore autonomamente, senza affidarsi ad un motorista esterno, dai tempi della BRM del 1977. Purtroppo per loro però la struttura di Hart non è sufficientemente strutturata per realizzare un motore all'altezza dei moderni propulsori e difatti il V10 Arrows risulta essere il motore meno performante del '98, pagando altre 150 cv nei confronti dei più prestazionali V10 Ferrari e Mercedes, obbligato oltretutto a girare ben al di sotto dei 15000 giri/min per non incappare in continue rotture, contro i quasi 18000 raggiunti dai motori più potenti.
ARROWS A19, Pedro-Paulo Diniz
Montecarlo, GP di Monaco 1998
La nuova A19 progettata da Barnard è una monoposto piuttosto conservativa, con il classico telaio monoscocca di carbonio realizzato con struttura a nido d'ape, sospensioni a doppi bracci trasversali in configurazione push-rod, con il classico musetto alto e una carrozzeria dalle linee molto morbide e affusolate, tipiche delle monoposto progettate da Barnard. La livrea completamente nera oltretutto aiuta a dare alla A19 un'eleganza fuori dal comune, rendendola indubbiamente una delle monoposto più accattivanti del 1998. Purtroppo la dolcezza delle linee e la bellezza della carrozzeria non sono sufficienti per rendere la A19 una vettura veloce e i due piloti titolari, il confermato brasiliano Pedro-Paulo Diniz e il finlandese Mika Salo, in arrivo dalla Tyrrell e chiamato a sostituire Damon Hill trasferitosi alla Jordan, faticano a tenere il passo della concorrenza.
ARROWS A19, Mika Salo
Montecarlo, GP di Monaco 1998
Rispetto alla precedente A18, che ben si era comportata nella seconda metà della precedente stagione, la nuova vettura pecca parecchio in affidabilità. Il nuovo cambio, un semiautomatico longitudinale a sei rapporti progettato da Barnard e realizzato completamente in fibra di carbonio dalla stessa Arrows, si rivela una vera e propria spina nel fianco subendo continue rotture, così come il V10 T2-F1 che oltre ad essere poco potente difetta pure in affidabilità. Nelle prime cinque gare stagionali le due A19 nelle qualifiche ottengono tempi mediamente di 3,5” più alti rispetto ai primi e in gara su 10 partenze subiscono 9 ritiri, tutti dovuti al motore o alla trasmissione. Nel Gran Premio di Spagna sul circuito Catalunya-Barcelona, quinta prova del mondiale, viene toccato il fondo quando al 21esimo giro le due A19 si fermano contemporaneamente, nello stesso punto della pista ed entrambe con il motore rotto. La causa di questi scarsi risultati viene attribuita ai ritardi subiti dalla progettazione della A19 per poter installare il nuovo motore ma in realtà Walkinshaw comincia ad avere dubbi sull'operato di Barnard che nel frattempo lavora anche privatamente, tramite il suo atelier inglese, alla progettazione di alcuni componenti per la Prost Grand Prix. Questo porta ad una rottura tra i due con il conseguente licenziamento di Barnard e il passaggio della direzione tecnica del team nelle mani di Mike Coughlan.
ARROWS A19, Pedro-Paulo Diniz
Montréal, GP del Canada 1998
Dopo un fortunoso quanto inaspettato doppio arrivo a punti nel Gran Premio di Monaco, con Salo quarto e Diniz Sesto, le cose rientrano nella mesta normalità con continue rotture e ritiri. Il solo Diniz riesce ad ottenere un altro arrivo a punti al Gran Premio del Belgio di Spa-Francorchamps, una gara ad eliminazione dove solo cinque vetture tagliano il traguardo, mentre Salo non va oltre ad un paio di arrivi sotto la bandiera a scacchi ma sempre lontanissimo dai primi. A fine stagione il team di Walkinshaw raccoglie solamente 6 punti, conquistando il settimo posto nella classifica costruttori, un risultato ben lontano dagli obbiettivi prefissati.
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