L'ottimo campionato 1997 si chiude con 33 punti e il quinto posto in classifica costruttori, il miglior risultato della ancora breve storia della scuderia di Eddie Jordan, e spinge il team irlandese a cercare di compiere un ulteriore passo verso le posizioni che contano. In questa ottica è l'assunzione dell'ex Campione del Mondo Damon Hill, un pilota con un passato di tutto rispetto oltre che noto nel mondo della Formula 1 per le sue ottime doti di collaudatore. L'inglese prende il posto di Giancarlo Fisichella, passato in Benetton, e affianca il confermato pilota tedesco Ralf Schumacher, fratello minore del Campione del Mondo Michael. Eddie Jordan assume anche un terzo pilota, lo spagnolo Pedro de la Rosa che utilizza la nuova Jordan 198 durante le sessioni di test nel 1998. Il passaggio della Peugeot alla scuderia transalpina Prost Grand Prix non scoraggia Eddie Jordan che, anzi, trova nuova vitalità dall'accordo con la Mugen-Honda per la fornitura esclusiva del potente ed affidabile motore MF-310HC, un V10 di 72° derivato dai prestigiosi V10 Honda che sulle McLaren di Prost e Senna hanno dominato la scena sul finire degli anni '80. Rispetto alla versione “B” utilizzata nel '97 dalle Prost Grand Prix, il V10 nipponico viene rivisto completamente durante l'inverno essendo ora più leggero e compatto e capace di erogare circa 710 cv a 13800 giri/min.
JORDAN 198, Damon Hill
Montréal, GP del Canada 1998
Per progettare la nuova Jordan 198 viene confermato in toto lo staff tecnico del 1997, con il solito Gary Anderson che ricopre sempre il ruolo di Direttore Tecnico, Paul Crooks come Capo Progettista e Mark Smith come Ingegnere Capo, al quale si aggiunge la figura di John Iley, un ingegnere aerodinamico che dopo aver lavorato al progetto della EuroBrun nel '89 si è trasferito negli States dove ha sviluppato le monoposto per Newman-Haas, Lola Cars e Swift Engineering, prima di tornare in Jordan nel 1995 dove ora ricopre il ruolo di Responsabile dell'Aerodinamica. La scuderia di Eddie Jordan oltretutto acquista nel 1998 una galleria del vento a Brackley, che permette a Gary Anderson di perfezionare la nuova monoposto, un'evoluzione della già soddisfacente 197 della stagione precedente. Anche per il '98 viene confermata la livrea giallo-nera del '97, sempre mantenendo il disegno della testa di un rettile sul musetto della vettura, anche se cambiano molto le forme aerodinamiche.
JORDAN 198, Ralf Schumacher
Interlagos, GP del Brasile 1998
Il nuovo musetto, sempre alto e con il classico alettone a tutta larghezza sostenuto da due piloncini, è ora più squadrato e allungato oltre che con una forma più rettilinea e meno spiovente. Anche le pance laterali perdono la caratteristica forma a cassa di violino caratteristica delle ultime creazioni di Anderson, per assumere una forma particolarmente squadrata e con le bocche dei radiatori molto grandi e perpendicolari al corpo auto. Rimane invece quasi immutata la zona posteriore e la presa d'aria sopra alla testa del pilota. Dal punto di vista meccanico troviamo un nuovo telaio con struttura composita in fibra di carbonio a nido d'ape, sospensioni in configurazione push-rod con doppi bracci trasversali di diversa lunghezza progettate appositamente per funzionare al meglio con i nuovi pneumatici Goodyear scanalati. Con il lavoro fatto da Mugen-Honda per alleggerire il V10 nipponico, la riduzione delle carreggiate e i materiali sempre più sofisticati per realizzare la nuova 198, i tecnici Jordan devono anche rivedere completamente la distribuzione dei pesi, potendo utilizzare anche una discreta zavorra vista la leggerezza della nuova monoposto.
JORDAN 198, Damon Hill
Montecarlo, GP di Monaco 1998
Nonostante tutto l'inizio del campionato è da incubo per il team irlandese che, dopo aver ben impressionato nei test prestagionali, ha grandi difficoltà a trovare buone prestazioni nella prima metà della stagione. Hill ottiene per tre volte l'ottavo posto lamentando sempre un fastidioso sottosterzo e una carenza di potenza, Schumacher invece non va oltre ad un settimo posto a Imola. Il campione inglese oltretutto subisce anche l'onta della squalifica nel Gran Premio del Brasile dopo che a fine gara la sua vettura viene trovata sottopeso, gara comunque conclusa al decimo posto. Ovviamente l'esuberante Eddie Jordan non può sopportare una simile situazione che sfocia nell'allontanamento di quello che secondo lui é il responsabile della situazione, Gary Anderson, sostituito da Mike Gascoyne, in arrivo dalla Tyrrell dopo aver lavorato nelle precedenti stagioni in McLaren prima e in Sauber poi. L'arrivo del nuovo tecnico porta una ventata di ottimismo e, dopo aver apportato alcune modifiche alla 198 modificando il comportamento delle sospensioni oltre che l'ala anteriore, il fondo vettura e l'estrattore posteriore, le prestazioni migliorano sensibilmente, grazie anche ad un intervento corposo della Mugen-Honda sul proprio V10 per incrementare la potenza e l'erogazione.
JORDAN 198, Damon Hill
Imola, GP di San Marino 1998
Grazie anche al lavoro di sviluppo fatto dalla Goodyear per fronteggiare le prestazioni delle monoposto equipaggiate Bridgestone, nella seconda metà del campionato il team Jordan ritrova competitività e dalla nona gara stagionale, il Gran Premio di Gran Bretagna, la scuderia segna punti in ogni gara ottenendo anche la prima vittoria in Formula 1, con una splendida doppietta in Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps che vede Hill primo e Schumacher secondo. Il tedesco sale sul podio anche nella successiva gara a Monza, mentre l'inglese per tre volte sfiora il podio piazzandosi quarto in Germania, Ungheria e Giappone. A fine stagione la scuderia di Eddie Jordan totalizza 34 punti, 1 in più della stagione precedente, e si conferma quarta forza del mondiale, pronta a puntare in alto nel '99.
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