Dopo i buoni risultati ottenuti nel '97, l'obiettivo non celato del team elvetico di Peter Sauber per la stagione '98 é indubbiamente quello di portarsi a ridosso dei top team del campionato, cercando di seguire l'esempio della Jordan che ha vissuto una forte ascesa nel 1997. Alla vigilia della nuova stagione infatti il team svizzero appare più solido e rafforzato rispetto agli anni precedenti, potendo contare su due esperti piloti quali il francese Jean Alesi, in arrivo dalla Benetton dopo una lunga militanza in Ferrari, e l'inglese Johnny Herbert, giunto al terzo anno consecutivo di permanenza nel team. Con l'intento di proseguire nel progetto della buona C16 del '97 anche lo staff di tecnici della scuderia di Hinwil, nel Cantone di Zurigo in Svizzera, rimane praticamente immutato nel segno della continuità voluto da Peter Sauber. Il fidato Leo Ress, progettista di tutte le monoposto Sauber fin dal debutto del team in Formula 1, ricopre sempre il ruolo di Direttore Tecnico, Ian Thompson é ancora il Responsabile della Progettazione del Telaio e il Responsabile Aerodinamico é ancora Rene Hilhorst, con l'ingegnere Mike Jenning al suo fianco.
SAUBER C17, Jean Alesi
Montecarlo, GP di Monaco 1998
La nuova Sauber C17 infatti è figlia di un progetto molto conservativo atto a consolidare le buoni doti messe in mostra dalla precedente C16, migliorandone semmai le poche lacune emerse durante la stagione '97. La novità più evidente è nel musetto che ora presenta una forma più alta e con la parte superiore più piatta e meno curva rispetto al precedente, oltre che avere due “corna” a sagomare le barre di torsione anteriori. Seguendo le tendenze maggiormente in voga anche le pance della nuova C17 hanno forme sinuose e sono leggermente scavate verso l'interno, mentre il cofano motore è praticamente rettilineo e con la presa d'aria sopra la testa del pilota arretrata e staccata dal cofano stesso. Conseguentemente ai nuovi crash-test laterali cambia anche leggermente l'abitacolo, più squadrato e con il posto guida più affossato per abbassare il baricentro della monoposto. Da notare che la Sauber C17 risulterà essere l'ultima monoposto di Formula 1 ad avere il classico volante rotondo, visto che dalla stagione '99 anche le vetture del team svizzero si convertiranno ai nuovi volanti-computer di forma rettangolare che permettono una migliore visibilità, visto il continuo abbassamento della posizione di guida. La C17 di Alesi inoltre è anche l'ultima monoposto ad avere il classico pedale della frizione, con il francese reticente all'utilizzo della frizione al volante.
SAUBER C17, Jean Alesi
Silverstone, GP di Gran Bretagna 1998
Anche per il 1998 continua il rapporto di collaborazione tecnica con la Ferrari che, come l'anno prima, fornisce alla Sauber i motori V10 tipo 046 utilizzati dalla scuderia modenese nel '97, rinominati Petronas SPE-01D. La compagnia petrolifera Malese Petronas infatti anche nel '98 garantisce economicamente l'onerosa spesa per avere i V10 di Maranello, garantendo anche con i propri tecnici gli aggiornamenti che durante la stagione vengono apportati al V10 SPE-01D. Oltretutto da questa stagione la Sauber si può avvalere anche delle cure di Osamu Goto, ex responsabile dei motori Honda negli anni '80 e di quelli Ferrari negli anni '90, che adatta i V10 di Maranello alle specifiche delle monoposto Sauber, riposizionando alcuni servizi per abbassare il baricentro del propulsore rendendolo più compatto, anche se gli scarichi vengono posizionati molto in alto vanificando in parte il lavoro fatto sul motore. Abbinato al V10 italiano c'è un cambio completamente nuovo, sempre un longitudinale semiautomatico a sei rapporti costruito direttamente dalla stessa Sauber con materiali più sofisticati e leggeri. Il telaio, un monoscocca in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape, è completamente nuovo mentre le sospensioni, anche se di nuovo disegno, ricalcano lo schema del '97, a doppi bracci trasversali e con configurazione push-rod.
SAUBER C17, Jean Alesi
Montréal, GP del Canada 1998
La livrea della nuova C17 viene curata dall'italiana “Ital Design” di Giugiaro e, pur mantenendo la classica colorazione blu e verde acqua degli sponsor Red Bull e Petronas, ha dei colori più brillanti oltre che grafiche particolari mentre le tre vetture presenti in ogni Gran Premio, la vettura di riserva oltre alle due di Alesi ed Herbert, differiscono nella colorazione dell'interno dell'abitacolo e degli specchietti retrovisori, con il rosso usati per il francese, il giallo per l'inglese e il verde acqua per la vettura di riserva. Anche le Sauber C17, come le monoposto di molte altre scuderie, utilizzano nei primi Gran Premi stagionali le X-Wings, poi bandite dalla gara di Barcellona, in Spagna. Nonostante la velocità e le buone prestazioni della nuova C17 la stagione '98 si rivela avara di risultati soprattutto a causa della poca affidabilità dovuta ad una esasperata ricerca delle prestazioni della monoposto, limando peso dove possibile pur di utilizzare una maggiore zavorra.
SAUBER C17, Jean Alesi
Imola, GP di San Marino 1998
Il team elvetico non riesce a bissare gli ottimi risultati della stagione prima anche se la vettura si rivela più veloce e prestazionale della C16. Alesi, anche in gare dove si trova a ridosso dei primi, è spesso costretto al ritiro tradito quasi sempre dalla fragilità del cambio e riesce a concludere a punti solo quattro gare, conquistando anche il podio a Spa-Francorchamps dove si classifica terzo. Herbert invece dopo l'exploit di inizio stagione a Melbourne dove arriva sesto, non riesce più a trovare competitività e, come il compagno di squadra, è troppe volte vittima dell'affidabilità della C17, obbligato a 8 ritiri su 16 partenze. A fine stagione la Sauber ottiene solo 10 punti, sei in meno della precedente stagione, ma migliora il piazzamento in classifica costruttori arrivando sesta e ottenendo così il suo miglior risultato dalla nascita del team.
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