Alla fine della stagione 1998, nonostante la conferma dell'esperto pilota francese Jean Alesi, il team di Peter Sauber deve subire la partenza del pilota britannico Johnny Herbert, passato alla Stewart dopo tre stagioni trascorse nella squadra elvetica come prima guida. Sauber trova però nell'ingaggio del pilota brasiliano Pedro-Paulo Diniz nuova linfa economica, grazie alla Parmalat, sponsor personale di Diniz da molte stagioni. Grazie anche al budget extra assicurato dal pilota brasiliano il team svizzero può intraprendere un'importante evoluzione della monoposto realizzando la nuova vettura per il Campionato 1999, la Sauber C18.
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| SAUBER C18, Jean Alesi Hungaroring, GP d'Ungheria 1999 |
Nonostante i circa 12 milioni di dollari di budget extra, 5 risparmiati sull'ingaggio di Herbert e 7 portati da Diniz, fin dalla presentazione ufficiale avvenuta nel Museo Tinguely di Basilea, in Svizzera, la nuova C18 non sembra essere null'altro che una semplice evoluzione della scarsa C17 della stagione precedente. Lo scarno staff di tecnici capitanato dal Direttore Tecnico Leo Ress, subisce solo minimi cambiamenti rispetto al '98 con Ian Thomson sempre nel ruolo di Responsabile per la Progettazione del Telaio, mentre gli aerodinamici Rene Hilrost e Mike Jennings vengono sostituiti da Seamus Mullarkey in arrivo dalla Jordan. Sul nuovo telaio vengono utilizzate nuove sospensioni anteriori a doppi bracci oscillanti in configurazione push-rod che riprendono lo schema introdotto l'anno precedente dalle monoposto McLaren, anche se sulle vetture Sauber non sortiscono gli effetti desiderati.
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| SAUBER C18, Pedro-PauloDiniz Hungaroring, GP d'Ungheria 1999 |
Le poche migliorie aerodinamiche sono concentrate soprattutto nelle nuove fiancate e nell'alettone anteriore oltre che nei nuovi deflettori, inizialmente molto grandi ed estesi ma che con il passare della stagione andranno via via per snellirsi visto gli scarsi benefici apportati all'aerodinamica della monoposto. Sulla parte superiore delle fiancate appaiono le differenze più evidenti rispetto alla precedente vettura con l'ala posteriore che viene raccordata alla scocca tramite due bracci ancorati alla parte centrale delle pance, riprendendo una soluzione già adottata da molti team tra il '95 e il '97. Sono completamente nuovi anche i piccoli deflettori posizionati davanti agli pneumatici posteriori, pneumatici che da questa stagione anche per le Sauber sono i Bridgestone, dopo il ritiro dalla Formula 1 della Goodyear.
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| SAUBER C18, Jean Alesi Hungaroring, GP d'Ungheria 1999 |
Un'interessante soluzione per l'ala posteriore viene introdotta ad inizio stagione sulle C18. Nei test pre stagionali di metà febbraio infatti la monoposto di Alesi ottiene la velocità di punta maggiore sul circuito di Barcellona davanti a McLaren e Jordan. Dopo il Gran Premio di apertura della stagione in Australia, peraltro concluso con il ritiro di entrambe le C18, il direttore tecnico Leo Ress conferma che le sue vetture utilizzano un'ala posteriore flessibile che permette di ridurre l'incidenza della stessa al crescere della velocità. Prima del Gran Premio successivo in Brasile la FIA conduce un'indagine ed emana una normativa per introdurre e regolamentare una flessibilità standard delle ali proprio a partire dalla gara brasiliana, vietando così il concetto introdotto da Ress. Il motore utilizzato dalle Sauber anche per il '99 è il V10 Ferrari nella versione 047, cioè quella utilizzata dalle monoposto di Maranello nella stagione precedente, e anche nel '99 viene rinominato Petronas SPE03A come voluto dallo sponsor malese che sostiene in toto lo sforzo economico per l'affitto dei propulsori di Maranello. Abbinato al V10 italiano, capace di erogare 700 cv a 17.000 giri/min, c'è il nuovo cambio longitudinale semiautomatico a sette rapporti di costruzione Sauber, primo cambio a sette rapporti per la scuderia elvetica ma inadeguato a reggere la potenza del V10 Ferrari e causa della maggior parte dei ritiri subiti dalle Sauber durante la stagione. La C18 mantiene una livrea simile a quella della stagione precedente, con il blu brillante bicolore con sprazzi di rosso tipico del produttore di bevande energetiche Red Bull e il verde acqua della società petrolifera malese Petronas.
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| SAUBER C18, Pedro-Paulo Diniz Hungaroring, GP d'Ungheria 1999 |
Il Campionato Mondiale del 1999 è stato un vero e proprio calvario per le vetture di Peter Sauber con solo 12 passaggi sotto la bandiera a scacchi e ben 24 ritiri, di cui alcuni veramente assurdi come i casi di Alesi rimasto senza benzina in ben due occasioni, facendo tornare alla mente i Gran Premi degli anni '80 quando era abbastanza usuale vedere le vetture dotate degli assetati motori turbo finire il carburante. Il '99 si conclude con solo cinque piazzamenti a punti, tutti sesti posti, e il team Sauber chiude il Campionato con il misero bottino di 5 punti e l'ottavo posto in classifica costruttori, disputando la sua peggior stagione fino a questo momento.
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