I successi in serie conseguiti negli anni '90 sono ormai un lontano ricordo per la scuderia Williams e la pessima stagione appena conclusa fanno propendere l'ultimo Campione del Mondo laureatosi con le vetture del team inglese di Grove, Jacques Villeneuve, a cambiare aria e a trasferirsi alla neonata scuderia BAR. Il direttore tecnico Patrick Head, una volta perso il genio di Adrian Newey, continua la via tracciata dal geniale progettista inglese confermando il gruppo di tecnici che già ha lavorato sulla monoposto del 1998.
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| WILLIAMS FW21. Alex Zanardi Monza, GP d'Italia 1999 |
La nuova Williams FW21 nasce dalla matita di Gavin Fisher, ingegnere meccanico laureato con lode all'università dell'Hertfordshire oltre che stretto collaboratore di Newey fino al '97, e Geoff Willis, ingegnere aerodinamico laureato a Cambridge e anch'esso stretto collaboratore di Newey fin dai tempi della Leyton-House. In seguito alla deludente stagione '98 per la progettazione della nuova monoposto Patrick Head decide di staccarsi completamente dei concetti delle vetture precedenti, cercando di applicare nuove linee di sviluppo. Oltre ai già citati Fisher e Willis a completare il team di ingegneri troviamo Brian o'Roake con il ruolo di Ingegnere Capo per i Materiali Compositi, Mark Tatham come Ingegnere Capo Meccanico, mentre per la sempre più importante sezione aerodinamica ci sono Jason Sommerville e Nick Alcock. Nonostante il medesimo gruppo di lavoro del '98 e la presenza di alcuni elementi innovativi, la FW21 ricalca fin troppo fedelmente le ultime creazioni di Newey risalenti a due stagioni prima. Le forme rimangono praticamente inalterate rispetto alla FW20 della stagione precedente, anche se il musetto assume una forma più squadrata e leggermente più rialzata, senza più i deflettori davanti alle pance laterali. Il nuovo telaio è sempre un monoscocca in fibra di carbonio, materiale utilizzato da questa stagione anche per la scatola del cambio, un longitudinale semiautomatico a sei rapporti. Come già sulla monoposto del '98 per sfruttare al meglio i nuovi pneumatici scanalati, le sospensioni sono in configurazione push-rod con barra di torsione all'anteriore e molle elicoidali al posteriore, mentre le unità ammortizzanti da questa stagione vengono fornite dalla americana Penske. L'impianto di raffreddamento è costituito da quattro radiatori, due per l'acqua e due per l'olio forniti rispettivamente da IMI e da Secan, mentre l'impianto frenante è costituito da dischi in fibra di carbonio forniti dalla Carbone Industrie con pinze AP a sei pistoncini.
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| WILLIAMS FW21. Ralf Schumacher A1 Ring, GP d'Austria 1999 |
La nuova FW21 è una vettura semplice, senza fronzoli ma funzionale, penalizzata pero da un motore poco potente e non all'altezza di Ferrari e Mercedes. Dopo i successi degli ultimi anni continua anche nel '99 il connubio con i propulsori Renault che però da ormai due stagioni non contribuisce più direttamente allo sviluppo del propulsore. Dopo la stagione '98 quando, con il ritiro dalle competizioni, il motorista francese decide di affidare i propri V10 RS9 alla consociata Mecachrome che li rinomina in GC37/01 e li fornisce sempre a Williams e Benetton ma a pagamento e solo con un contratto da clienti quindi senza assistenza diretta, sviluppi e aggiornamenti, nel '99 il V10 transalpino viene gestito dalla Supertec. Nel 1998 la società, Super Performance Competition Engineering gestita da Flavio Briatore, si accorda con la Mecachrome per un contratto di fornitura dei V10 francesi a cominciare dalla stagione 1999. Tutti i vecchi V10 RS9 Renault vengono così ceduti alla nuova società, che li ribattezza Supertec FB01, e forniti a Williams e Bar, mentre quelli forniti alla Benetton vengono rinominati Playlife, come voluto dal main Sponsor della squadra di Briatore. I motori sono in tutto e per tutto quelli che nel '97 venivano utilizzati sulla Williams FW 19 Campione del Mondo con Jaques Villeneuve ma, nel mondo della Formula 1 dove gli sviluppi sono costanti e continui, un propulsore vecchio di due anni rappresenta un vero e proprio handicap. La caratteristica principale del Supertec FB01 infatti è l'affidabilità, a scapito di una potenza di molto inferiore alla concorrenza.
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| WILLIAMS FW21. Alex Zanardi Hungaroring, GP d'Ungheria 1999 |
Per quanto riguarda i piloti dopo la partenza di Villeneuve anche il tedesco Frentzen preferisce lasciare il team, sostituito dal connazionale Ralf Schumacher, fratello minore del due volte Campione del Mondo Michael, e dall'italiano Alessandro Zanardi, lontano dalla Formula 1 dal 1994 ma reduce da una brillante carriera nella Indy Car Series americana dove per ben due volte conquista il titolo con il team di Chip Ganassi e con un certo Morris Nunn (progettista delle Ensign degli anni '70) come ingegnere di macchina. Nonostante un terzo posto nella gara inaugurale del Campionato in Australia e il medesimo risultato ottenuto a metà stagione sul circuito di Silverstone, la stagione si rivela ancora più avara di risultati rispetto al già scarso '98 con soli 35 punti, tutti conquistati peraltro da Schumacher. Zanardi durante tutta la stagione si trova infatti in grandissima difficoltà ad adattarsi alle coperture scanalate e alle prestazioni delle nuove Formula 1, molto più leggere e prestazionali delle vetture a ruote scoperte americane. La stagione '99 per la Williams si può comunque considerare come transitoria, visto l'accordo raggiunto tra la scuderia inglese e la BMW per la fornitura in esclusiva del nuovo V10 bavarese prevista per la stagione successiva. Negli ultimi mesi del 1999 infatti la BMW completa la preparazione del suo nuovo motore e decide, insieme alla Williams, di montare il nuovo propulsore sul telaio della FW21 per effettuare un test a Zeltweg sul circuito A1 Ring.
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| WILLIAMS FW21B BMW, Jörg Müller Zeltweg, A1 Ring |
In quell’occasione il collaudatore BMW Jörg Müller porta in pista la vettura denominata FW21B con una livrea inedita che viene utilizzata solo in quell’occasione prima dell’arrivo del nuovo design introdotto con il nuovo millennio e che rappresenterà la base cromatica fino al 2005. Nei primi mesi del 2000 la Williams, in collaborazione con la Michelin, effettua sul circuito Paul Ricard una sessione di test con la stessa vettura laboratorio sempre pilotata da Jörg Müller ma equipaggiata con gli pneumatici francesi, in vista del rientro nella massima serie a ruote scoperte del gommista francese nella stagione 2001.
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