WILLIAMS FW22 BMW

   Nel corso del 1999 viene annunciato l'accordo tra la scuderia inglese Williams e la BMW per la fornitura in esclusiva del nuovo V10 bavarese prevista per la stagione 2000. Negli ultimi mesi del 1999 infatti la BMW completa la preparazione del suo nuovo motore E41/4 e decide, insieme alla Williams, di installarlo sul telaio della FW21 del '99 per effettuare un test a Zeltweg sul circuito A1 Ring con il collaudatore BMW Jörg Müller al volante. È solo l'inizio di una partnership che durerà fino al 2005 e che permetterà alla Williams di tornare a essere protagonista in Formula 1, oltre che alla stessa BMW di essere nuovamente ai vertici della massima serie dopo i successi raccolti negli anni '80 con il suo 4 cilindri in linea M12/13 L4T turbo montato sulla Brabham BT52 Campione del Mondo con Nelson Piquet.

WILLIAMS FW22, Ralf Schumacher
Suzuka, GP del Giappone 2000

   L'ingresso della BMW non è però solo marginale come semplice fornitore di motori ma rappresenta una vera e propria collaborazione tra il team di Grove e il colosso bavarese. Il 10 gennaio 2000 il team è presentato ufficialmente a Monaco di Baviera da Wolfgang Ziebart, membro del consiglio di amministrazione di BMW AG Motorsport, e viene denominato BMW Williams Formula One Team. La partnership con BMW significa anche per la Williams maggiori risorse economiche da investire in ricerca e sviluppo, oltre che nuovi e capaci tecnici in arrivo dalla casa bavarese. La nuova FW22 viene presentata il 24 gennaio al Circuit de Catalunya di Barcellona, in Spagna, e non rappresenta una rivoluzione ma una semplice evoluzione della precedente FW21, visto che il primo anno con BMW non può che essere considerato di apprendistato per il ritorno in Formula 1 del motorista tedesco.

WILLIAMS FW22, Jenson Button
Hungaroing, GP d'Ungheria 2000

   Sotto la guida del solito Direttore Tecnico Patrick Head, il progetto della nuova monoposto è ancora affidato a Gavin Fisher e Geoff Willis. Brian o'Roake ricopre ancora il ruolo di Ingegnere Capo per i Materiali Compositi, Mark Tatham è sempre l'Ingegnere Capo Meccanico, mentre per la sempre più importante sezione aerodinamica ci sono ancora Jason Sommerville e Nick Alcock. Questo gruppo di ingegneri, insieme dal 1997, rappresenta un gruppo ben collaudato al quale si aggiungono i due ingegneri tedeschi Paul Rosche e Werner Laurenz in arrivo dalla BMW e aggregati al team inglese come Capo Progettista del Motore il primo e Direttore Tecnico del Motore il secondo. La filosofia di Fischer e Willis alla base della progettazione della FW22, è un'evoluzione del design precedente studiato in galleria del vento, nonostante le scarse prestazioni della FW21 del '99 che però derivava dai principi delle monoposto vincenti progettate da Newey e basati su solide fondamenta. Tutte le modifiche sulla nuova vettura sono quindi fatte ad hoc per accogliere il nuovo E41/4 BMW, un V10 con angolo tra le bancate di 72°. In fase di sviluppo il nuovo motore tedesco sviluppa solamente 750 cv a 17.000 giri/min ma già dopo pochi mesi le sue prestazioni crescono notevolmente, fino ad arrivare a 810 cv a 17.500 giri/min. Purtroppo per i tecnici Williams il nuovo motore BMW è però molto più ingombrante e pesante rispetto al precedente Supertec-Renault, obbligandoli a rivedere completamente la distribuzione dei pesi oltre che il reparto sospensioni.

WILLIAMS FW22, Janson Button
Nürburgring, GP d'Europa 2000

   Viene incrementato il passo della vettura di ben 7 cm, oltre che completamente ridisegnato il telaio, realizzato con un composito epossidico di carbonio e aramide e sul quale il motore viene montato come elemento sollecitato. Completamente nuovo è anche il cambio, un classico sequenziale semiautomatico sempre realizzato dalla Williams ma per la prima volta a sette rapporti sulle monoposto di Grove. Il musetto e le pance laterali sono molto simili a quelle della FW21 anche se con forme leggermente più arrotondate, scompaiono i deviatori di flusso davanti alle bocche delle pance ma il lavoro fatto in galleria del vento si vede per le forme inedite della parte inferiore del musetto, non più lineare ma con forme complesse per direzionare al meglio i flussi verso il sottoscocca. L'alettone posteriore è collegato alla carrozzeria tramite due paratie e sui circuiti ad alto carico viene dotato di flap supplementari oltre che aggiungere piccole alette posizionate davanti alla ruote posteriori e sulla parte alta del cofano motore. Conseguentemente all'ingresso di BMW e del nuovo main sponsor Compaq, cambia anche la livrea delle monoposto di Grove che ora riprende i classici colori bianco-blu della casa tedesca, con un abbinamento cromatico che tanto ricorda le vincenti Brabham-BMW degli anni '80.

WILLIAMS FW22, Ralf Schumacher
Spa-Francorchamps, GP del Belgio 2000

   Sul fronte piloti viene confermato il tedesco Ralf Schumacher e per la seconda guida, dopo la deludente parentesi con il due volte campione della IndyCar Series Alessandro Zanardi, viene deciso di puntare su un esordiente, il promettente pilota britannico Jenson Button. Nonostante le tante novità la nuova FW22 si dimostra una buona macchina, veloce e prestazionale anche se non in grado di reggere il confronto con le Ferrari e le McLaren-Mercedes. Nelle mani di Schumacher ottiene anche tre podi bassi, uno addirittura alla prima gara del campionato in Australia, oltre che altri cinque piazzamenti a punti. Anche Button riesce a sfruttare al meglio la FW22 concludendo a punti in ben sei occasioni, un ottimo risultato per un esordiente. Le ottime prestazioni del motore e le buone qualità della FW22 permettono al team BMW-Williams di ottenere 36 punti e di classificarsi al terzo posto nella Classifica Costruttori, portando un'iniezione di fiducia nel team in vista della stagione 2001.