Il finale di stagione 2000 con la ritrovata fiducia per avere finalmente recuperato buone prestazioni con la A21, permette di guardare al 2001 e alla nuova Arrows A22 con maggiore ottimismo. Tuttavia Tom Walkinshaw, patron della Arrows, anche per questa stagione deve far fronte ai soliti problemi per riuscire a mantenere un livello di competitività quantomeno accettabile. Per cominciare deve affrontare il problema di dotare le proprie vetture di un propulsore. Nel 2000 infatti il team inglese con base a Milton Keynes aveva chiuso un accordo con la Supertec di Flavio Briatore per la fornitura del motore V10 FB02 di derivazione Renault gestito dalla società olandese Super Performance Competition Engineering, ma l'annuncio della Renault di un suo rientro in Formula 1 chiude ogni possibilità di avere anche per il 2001 il V10 Supertec, dopo l'acquisizione della compagnia olandese da parte della stessa Renault. Walkinshaw trova però una via d'uscita chiudendo un accordo con la Asiatech.
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| ARROWS A22, Enrique Bernoldi Interlagos, GP del Brasile 2001 |
Alla fine del campionato mondiale di Formula 1 2000 la Peugeot infatti decide di interrompere il proprio programma di sviluppo di motori per la Formula 1, vendendo le proprie strutture alla Asia Motor Technology, una compagnia fondata da diversi investitori asiatici tra i quali anche Hideo Morita, figlio del fondatore della Sony Akio Morita. Come direttore tecnico del progetto Asiatech viene ingaggiato l'ingegnere argentino Enrique Scalabroni, già lungamente attivo in Formula 1 come progettista di monoposto, che opera nell'ex centro di Peugeot-Sport di Vélizy-Villacoublay. L'accordo prevede l'utilizzo in esclusiva, e soprattutto gratuito, del V10 Asiatech derivato direttamente dal Peugeot utilizzato nel 2000 dalle monoposto Prost Grand Prix. La potenza al banco del propulsore franco-asiatico è di circa 780 cv a 16500 giri/min ma il motore rimane fortemente penalizzato dall'eccessivo peso e dalla scarsa affidabilità dei vari componenti. I contatti tra Walkinshaw e la Asiatech avvengono già a metà 2000 e i primi test svolti sulla A21 danno esiti positivi, portando Mike Coughlan a dichiarare che il nuovo propulsore si adatta al meglio al pacchetto telaio/sospensioni della Arrows. Walkinshaw deve anche affrontare diversi cambiamenti all'interno del suo team, con il solo Coughlan che mantiene il suo ruolo di Direttore Tecnico. Infatti il direttore sportivo Steve Nielsen passa alla Benetton andando a ricoprire il medesimo ruolo, mentre Eghbal Hamidy, progettista della squadra, a febbraio e a progetto della nuova A22 ormai finalizzato, lascia il team per trasferirsi alla Jordan. Per sostituirlo Walkinshaw contatta inizialmente Gary Anderson, licenziato dalla Jaguar, ma di fronte al rifiuto di quest'ultimo viene assunto Rob Taylor per il ruolo di Capo Progettista, e Nicolò Petrucci per lo sviluppo dell'aerodinamica, quest'ultimo ex Ferrari, affiancato nel corso della stagione da Sergio Rinland, in uscita dalla Sauber. Sul fronte delle assunzioni c'è anche quella di Michael-Alan Ainsley Cowlishaw, nel ruolo di coordinatore tecnico e così per l'inizio stagione la squadra arriva a contare un organico di 168 unità, oltre che concludere anche l'acquisto della galleria del vento DERA a Bedford, considerata tra le più evolute d'Europa.
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| ARROWS A22, Jos Verstappen Montecarlo, GP di Monaco 2001 |
La nuova A22, progettata da Coughlan e Hamidy, è una vettura molto convenzionale oltre che un semplice sviluppo della precedente e molto promettente A21 del 2000, con la sola sostanziale modifica del ritorno alle più convenzionali sospensioni anteriori in configurazione push-rod al posto delle pull-rod utilizzate sulla A21. Addirittura prima dell'inizio della stagione, all'interno del team, sorge l'idea di predisporre due soluzioni da applicare alla nuova monoposto, una con il sistema pull rod e l'altra con il push rod, da intercambiare a seconda del tipo di circuito, idea immediatamente accantonata per la difficoltà nel realizzarla e nell'adattarsi alle eventuali evoluzioni della monoposto. Oltre alle dovute modifiche per adeguare la vettura alle nuove direttive tecniche inerenti ai nuovi e più severi crash test, rispetto alla vettura precedente la A22 si caratterizza per una forma delle fiancate diversa, più lunghe ed alte che le conferiscono un aspetto massiccio. Le pance laterali e le prese d'aria più grandi sono necessarie per far fronte alla necessità di utilizzare radiatori di maggiori dimensioni, così da permettere un migliore raffreddamento dell'unità Asiatech/Peugeot e ridurre al minimo i problemi di rotture usuali sui motori della casa francese. Nel complesso la vettura, pur mostrando alcuni sprazzi di competitività, soffre soprattutto la scarsa affidabilità di quasi tutti i suoi componenti, causa dei numerosi ritiri nell'arco della stagione, e di alcune soluzioni particolarmente azzardate tra cui il fatto di avere il serbatoio meno capiente in assoluto di tutto il mondiale e un passo estremamente corto. Inoltre, come sottolineato dal collaudatore Herbert la vettura manca di carico aerodinamico, soprattutto all'avantreno, e ogni volta che si apportano modifiche nella parte anteriore sorgono problemi al retrotreno.
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| ARROWS A22, Enrique Bernoldi Melbourne, GP d'Australia 2001 |
Nel tentativo di migliorare la deportanza anteriore, una particolare ala rialzata viene utilizzata in prova a Montecarlo ma viene immediatamente vietata dalla FIA per motivi di sicurezza. Inoltre la decisione dei progettisti di dotare la A22 di un serbatoio più piccolo della concorrenza per meglio bilanciare i pesi, è vanificata dall'eccessivo consumo del V10 Asiatech, costringendo spesso i piloti a rifornimenti ulteriori per poter finire e la gara. Emblematico il Gran Premio della Malesia quando Verstappen a pochi giri dal termine è obbligato a fare rifornimento quando occupa la seconda posizione, finendo fuori dalla zona punti e ponendo fine ai sogni del team di poter ottenere un piazzamento di rilievo. Sul fronte piloti la conferma dell'olandese Jos Verstappen come prima guida non è seguita da quella del secondo pilota Pedro de la Rosa che viene invece appiedato poche settimane prima del via del Campionato. La Arrows perde così lo sponsor personale dello spagnolo Repsol ma trova subito una valida entrata economica con il suo sostituito, il brasiliano Enrique Bernoldi supportato dalla Red Bull. Come terza guida e collaudatore viene invece ingaggiato l'esperto pilota l'inglese Johnny Herbert. Verso la fine della stagione, la mancanza di test e il budget limitato della Arrows cominciano a farsi sentire, con entrambi i piloti che sprofondarono ulteriormente verso il fondo classifica.
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| ARROWS A22, Jos Verstappen Kuala Lumpur, GP della Malesia 2001 |
Mentre Orange rimane come sponsor principale, Eurobet interruppe la sponsorizzazione dopo aver registrato enormi perdite. La sponsorizzazione della Red Bull non è sufficiente per compensare le perdite visto che anche l'European Aviation e il relativo supporto logistico da loro fornito vengono a mancare e trasferiti alla Minardi dopo che Paul Stoddart acquista la squadra italiana appena prima della stagione. Già ben prima della fine della stagione 2001, Walkinshaw si dedica alla ricerca di valide alternative per la stagione successiva, abbandonando il progetto Asiatech e assicurandosi la fornitura dei più potenti e affidabili V10 Cosworth clienti per la stagione successiva. Il 2001 per la Arrows si chiude con 1 solo punto, ottenuto da Verstappen in Austria, gara dove l'olandese riesce addirittura a tenere dietro di sé la McLaren di Coulthard per ben 22 giri. Il decimo posto nella classifica costruttori, davanti solo alla piccolissima Minardi, non può certo soddisfare Walkinshaw, costretto anche per l'imminente 2002 ad apportare sensibili modifiche al suo team.
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